Wolfsburgski producent zamknął rok 2025 z prawie niezmienionym wolumenem sprzedaży – około dziewięciu milionów aut – oraz przychodami rzędu 322 mld EUR. Mimo tego stabilnego frontu, zysk operacyjny skurczył się do 8,9 mld EUR, co oznacza spadek o ponad połowę w porównaniu z 2024 r. Dla koncernu, który jeszcze przed pandemią celował w dwucyfrową rentowność, tak gwałtowna erozja marży – do 2,8% – stała się sygnałem ostrzegawczym. Kierownictwo tłumaczy pogorszenie wyników materializacją wielowarstwowych ryzyk: od ceł w Ameryce Północnej, przez rosnące koszty transformacji technologicznej, po coraz ostrzejszą konkurencję na rynku chińskim. Koncern deklaruje jednocześnie przyspieszenie strategii, która ma przywrócić rentowność i utrzymać globalne przywództwo w erze elektromobilności i pojazdów definiowanych programowo.

Finanse pod presją: sprzedaż stabilna, rentowność w dół

Sprzedaż grupy utrzymała się na podobnym poziomie jak przed rokiem głównie dzięki mocnej pozycji w Europie oraz solidnym wynikom w Ameryce Południowej. Łączne przychody 321,9 mld EUR oznaczają stagnację wobec 2024 r., lecz bez zaawansowanego programu cięcia kosztów zysk mógłby spaść jeszcze głębiej. Po wyeliminowaniu kosztów jednorazowych i wydatków restrukturyzacyjnych marża operacyjna wyniosła 4,6%, co nadal odstaje od celu strategicznego wyznaczonego na 2030 r. (8–10 %). Na plus wyróżnia się natomiast cash flow z działalności motoryzacyjnej, który wzrósł do 6,4 mld EUR. Dzięki niemu koncern utrzymał bufor płynności – 34,5 mld EUR środków pieniężnych netto pozwala finansować agresywny plan inwestycyjny obejmujący własne fabryki ogniw, rozwój oprogramowania oraz sieci ładowania.

Gdzie Volkswagen traci, a gdzie zyskuje: mapa sprzedaży

Europa pozostaje bastionem koncernu – udział w rynku nowych samochodów przekroczył 25%, a udział w segmencie bateryjnych pojazdów elektrycznych (BEV) wzrósł do 27%. Kluczowym czynnikiem okazała się wysoka dostępność modeli z rodziny MEB, wsparcie finansowe rządów w postaci dopłat do aut niskoemisyjnych oraz gęstniejąca sieć szybkich ładowarek. W Ameryce Południowej wzrost popytu na pick-upy i SUV-y – szczególnie marki Volkswagen Camionetas – przełożył się na 6% więcej dostaw.

W Stanach Zjednoczonych sytuacja wygląda odmiennie. Wyższe cła na pojazdy importowane z Europy, a także zmiany w zasadach ulg podatkowych wynikające z Inflation Reduction Act, zmniejszyły atrakcyjność cenową części gamy modelowej. Sprzedaż w regionie spadła o 10%, a zyskowność obciążyły koszty logistyczne związane z alternatywnymi łańcuchami dostaw. Jeszcze większe wyzwanie czeka w Chinach, gdzie dostawy skurczyły się o 8%. Lokalni producenci pojazdów elektrycznych – wspierani przez ekosystem baterii LFP i intensywne inwestycje w oprogramowanie – przejmują udziały w kluczowych segmentach cenowych. Volkswagen utrzymuje pozycję numer dwa na największym rynku motoryzacyjnym globu, lecz przewaga topnieje szybciej niż oczekiwano dwa lata temu.

Koszty, cła i restrukturyzacja: dlaczego zysk topnieje

Na spadek rentowności złożyły się trzy główne czynniki. Po pierwsze, koszty ceł eksportowych do USA, szacowane łącznie na 5 mld EUR, które znacząco podniosły poziom jednostkowych kosztów wytworzenia. Po drugie, wydatki związane z przeprojektowaniem portfela luksusowych marek – zwłaszcza Porsche i Bentley – aby dostosować je do rygorystycznych norm emisji Euro 7 oraz oczekiwań klientów premium w zakresie łączności i autonomii. Po trzecie, prowadzona w całej grupie restrukturyzacja, w tym konsolidacja działu oprogramowania CARIAD, pochłonęła około 1,2 mld EUR.

Koncern kontynuuje jednak politykę dyscypliny kosztowej. Przyspieszone procesy zakupowe, większe wykorzystanie wspólnych platform SSP (Scalable Systems Platform) oraz cyfrowe bliźniaki w projektowaniu mają przynieść co najmniej 6 mld EUR oszczędności rocznie od 2030 r. W połączeniu z koncentracją na modelach o wyższej marży – zwłaszcza w segmencie pojazdów użytkowych i SUV-ów klasy premium – ma to pozwolić odbudować zyskowność nawet przy umiarkowanym wzroście wolumenów.

Od silnika spalinowego do chipa: ofensywa produktowo-technologiczna

Rok 2026 będzie dla Volkswagena poligonem największej ofensywy modelowej w najnowszej historii firmy. Katalog nowości obejmie ponad 20 pojazdów – od efektywniejszych hybryd plug-in, przez wersje spalinowe zoptymalizowane pod kątem norm Euro 7, po gamę BEV opartych na wspólnej platformie dla aut miejskich. Projekt Electric Urban Car, rozwijany równolegle przez marki Volkswagen, Škoda i Cupra, zakłada cztery modele w cenie startującej poniżej 25 tys. EUR, przy zachowaniu zasięgu przekraczającego 400 km według WLTP.

Kluczową przewagą kosztową ma być własny łańcuch baterii. Spółka PowerCo uruchomiła w Salzgitter produkcję ogniw o dużej gęstości energetycznej, a w przygotowaniu są kolejne zakłady w Walencji i Ontario. Volkswagen rozwija też technologię LFP – tańszą, choć o niższej gęstości, ale wystarczającą do aut miejskich i flotowych. Równolegle koncern przyspieszył prace nad pojazdami definiowanymi programowo (SDV). Współpraca z amerykańskim Rivianem i chińskim Xpengiem ma o połowę skrócić cykl projektowania elektroniki i funkcji autonomicznych poziomu 3.

Chiny – rynek, który definiuje przyszłość koncernu

Mimo spadku udziałów rynkowych Chiny pozostają filarem strategicznym. Plany do 2027 r. obejmują premierę 30 nowych modeli – głównie elektrycznych i hybrydowych – tworzonych we współpracy z SAIC, FAW oraz Gotion High-Tech. Dzięki lokalnym platformom inżynieryjnym cykle rozwojowe mają zostać skrócone o 30%, a koszty materiałowe obniżone o 40%. Nowa generacja oprogramowania – skalowalna w obrębie całej grupy, ale dostosowana do specyfiki ekosystemu cyfrowego Państwa Środka – ma umożliwić aktualizacje „over-the-air” co sześć tygodni i integrację z najpopularniejszymi w Chinach super-aplikacjami.

Strategicznie ważna jest również lokalna produkcja baterii LFP. Dzięki partnerstwu z CATL oraz rozwojowi własnych zakładów PowerCo, koncern liczy na zoptymalizowanie kosztów o 15–20% w porównaniu z importem ogniw z Europy. Ruch jest konieczny, bo w 2025 r. aż 72% nowych samochodów elektrycznych w Chinach mieściło się w segmencie cenowym poniżej 200 tys. CNY, gdzie marginesy są tradycyjnie niskie.

Cel 2030: dwucyfrowa marża i rola dostawcy mobilności

Nowa mapa drogowa Volkswagena zakłada przesunięcie modelu biznesowego z klasycznej sprzedaży aut na szerokie portfolio usług. Do 2030 r. co czwarty euro zysku operacyjnego ma pochodzić z subskrypcji oprogramowania, aktualizacji funkcji „on-demand” oraz platform MaaS (Mobility-as-a-Service). Kluczową rolę odegra tu integracja własnych marek car-sharingowych (WeShare, Europcar) z zewnętrznymi ekosystemami mobilności miejskiej.

Aby osiągnąć ambitny cel 8–10% marży operacyjnej, koncern stawia na dyscyplinę inwestycyjną, większą standaryzację architektury pojazdów, a także dalsze alianse technologiczne. Oliver Blume, prezes zarządu, podkreśla, że wysoka rentowność nie jest celem samym w sobie, lecz warunkiem utrzymania tempa inwestycji w transformację i zapewnienia firmie roli architekta przyszłej mobilności. Na drodze do tego celu czeka jednak bezprecedensowa konkurencja – zarówno ze strony tradycyjnych rywali, jak i zwinnych start-upów technologicznych.