Garbus urósł do rangi ikony, która dwukrotnie udowodniła, że potrafi odnaleźć się w nowych realiach: najpierw w latach 90. jako „New Beetle”, później w 2011 r. w drugiej, dojrzalszej odsłonie. Dziś motoryzacja ponownie stoi na rozdrożu – zmiana napędu, coraz ostrzejsze normy emisji i wyraźna fala nostalgii otworzyły przestrzeń dla trzeciego wcielenia. Jeśli ktokolwiek ma w swoim DNA wszystkie składniki potrzebne, by połączyć historię z technologią jutra, jest to właśnie marka z Wolfsburga.

Dlaczego nostalgiczne sylwetki wracają na salony

Retro to nie tylko stylistyczny trend, lecz bardzo świadoma strategia rynkowa. Kiedy Renault zapowiada kolejne wcielenia modeli 5, 4 i Twingo, a Fiat utrzymuje 500-kę na szczytach sprzedaży, widać, że klienci szukają emocjonalnego punktu zaczepienia. Samochód musi dziś wyrażać osobowość kierowcy, a legenda nadwozi z połowy XX w. zapewnia gotową historię, której nie da się sztucznie stworzyć w laboratorium marketingowym.

Jednocześnie, przy wprowadzeniu napędów elektrycznych, producenci zyskują większą swobodę projektową: akumulatory można ułożyć w podłodze, a silnik schować przy osi, dzięki czemu łatwiej odtworzyć klasyczne proporcje bez rezygnacji z funkcjonalności. To stwarza warunki, by ikony motoryzacji – od Mini po przyszłą „piątkę” Renault – powracały w nowym wydaniu, zachowując obłe nadwozia i krótkie zwisy, a jednocześnie oferując nowoczesne wnętrza, systemy multimedialne i rekuperację energii.

Elektryczny garbus – realne podstawy technologiczne

Kluczem do reinkarnacji Volkswagena Beetle’a jest platforma SSP, rozwijana wspólnie z amerykańskim Rivianem. Konstrukcja zakłada napęd na tył już w wersji podstawowej, co idealnie pasuje do układu z silnikiem z tyłu w pierwowzorze. W przeciwieństwie do obecnej architektury MEB, SSP ma być bardziej modułowa: jeden zestaw akumulatorów pozwoli na kompakt, inny na crossovera, a kolejne ogniwa – na sportowe odmiany z dwoma silnikami.

Dzięki wykorzystaniu pakietów o pojemności około 50–77 kWh i napięciu 800 V, projektanci mogą zaoferować zasięg od 350 do ponad 500 km według norm WLTP, a ładowanie do 80 proc. zajmie mniej niż 20 minut. Krótkie zwisy i rozstaw osi bliski 2,7 m zapewnią przestrzeń w kabinie, której brakowało w poprzednich generacjach. A ponieważ silnik elektryczny nie potrzebuje wielkiego wlotu powietrza, można będzie odtworzyć gładką maskę, przywodzącą na myśl pierwotny kształt Garbusa.

Platforma SSP przewiduje także skalowalną architekturę oprogramowania. W praktyce oznacza to dostęp do regularnych aktualizacji over-the-air, personalizowanych ustawień prowadzenia czy adaptacyjnych dźwięków napędu, które w sportowym trybie mogą nawiązywać do boksera z lat 60., a w codziennym – pozostać niemal bezgłośne.

Strategiczne pozycjonowanie nowego Beetle'a

Największym wyzwaniem będzie określenie ceny. W segmencie miejskich i subkompaktowych elektryków już dziś trwa zażarta walka: niebawem na drogi wyjadą Renault 5 E-Tech, Alfa-Romeo Milano, Citroën ë-C3 oraz Volkswagen ID.2all, do którego bliźniaczym projektem będzie ID.Polo. Aby uniknąć kanibalizacji, Beetle powinien wejść pół piętra wyżej – bliżej MINI Cooper E, a może nawet Jeepa Avengera w wersji sport.

Marka może wykorzystać kultowy status modelu, by zaoferować bardziej dopracowane materiały we wnętrzu, opcje personalizacji karoserii (dwukolorowe lakiery, dach płócienny), a nawet wariant Cabrio, który wróciłby do portfolio jako jedyny elektryczny kabriolet klasy kompaktowej. Taki ruch ustawiłby Garbusa w niszy, gdzie marża jest wyższa, a klienci gotowi są dopłacić za unikatowy charakter.

Jednocześnie producenci flotowi – szczególnie w krajach, gdzie promuje się elektryki podatkami i strefami zeroemisyjnymi – potrzebują atrakcyjnych aut wizerunkowych. Beetle w barwach korporacyjnych car-sharingu czy resortowych floty hotelowej natychmiast zwróciłby uwagę turystów i miejscowych, dając przewagę marketingową nie do uzyskania zwykłym hatchbackiem.

Ryzyka, które Volkswagen musi rozbroić

Najpoważniejszy hamulec to koszt baterii. Choć ceny ogniw systematycznie spadają, kompaktowy „garbus” wymaga pakietu zapewniającego akceptowalny zasięg – a to wciąż kilkanaście tysięcy euro tylko za akumulator. Żeby utrzymać marżę, producent będzie musiał zoptymalizować produkcję lub zaoferować subskrypcję na dodatkowy zasięg, jak zapowiadają niektóre firmy technologiczne. Klienci europejscy są jednak sceptyczni wobec mikropłatności w samochodach, co może ograniczyć takie zabiegi.

Drugi obszar ryzyka to możliwa pogoń za wolumenem. Zbyt wysoka skala produkcji zabiłaby ekskluzywność, zbyt niska – podbiłaby cenę. Rozwiązaniem może być wprowadzenie kolejnych wersji w cyklu życia: najpierw hatchback, potem Cabrio, a wreszcie usportowiona odmiana z napędem na cztery koła, co pozwoli równomiernie rozłożyć koszty narzędzi i przyciągać nowych klientów bez przeceniania modelu podstawowego.

Pozostaje też pytanie o zgodność linii stylistycznej z rodziną ID. Marka konsekwentnie buduje język designu „ID.Light” i charakterystyczne pasy świetlne, tymczasem Beetle powinien zachować klasyczne, okrągłe reflektory. Projektanci będą musieli znaleźć kompromis: tyle tradycji, by rozpoznać garbusa z daleka, i jednocześnie tyle nowoczesności, by auto nie stało obok gamy ID. jak muzealny eksponat.

Ostatecznie to emocje kupują samochody, a rozum je utrzymuje. Jeśli technicy z Wolfsburga połączą sentyment z bezemisyjną pragmatyką – a SSP otwiera im na to drzwi – elektryczny Beetle ma szansę nie tylko na trzecią młodość, ale i na godne miejsce w nadchodzącej epoce motoryzacji.