Rynek nowych samochodów rodzinnych w Europie został w ostatniej dekadzie zdominowany przez crossovery, co sprawiło, że klasyczne minivany odsunięto na bok. Dla osób szukających używanego, przestronnego i rozsądnie wycenionego auta oznacza to jednak dobrą wiadomość: najnowszy Volkswagen Touran drugiej generacji, choć w salonach kosztował tyle co współczesne SUV-y segmentu C, dziś jest dostępny za ułamek tej kwoty, a pod względem funkcjonalności wciąż bryluje.

Historia i konstrukcja

Druga odsłona modelu zadebiutowała na salonie samochodowym w Genewie wiosną 2015 r. i od razu została oparta na platformie MQB, tej samej, którą wykorzystują m.in. Golf VII i Tiguan II. Zastosowanie modułowej architektury pozwoliło obniżyć masę o około 60 kg w porównaniu z poprzednikiem, a przy okazji zwiększyć rozstaw osi do 2791 mm. Auto produkowano w Wolfsburgu oraz w Szanghaju (wersje na rynek chiński), a europejskie egzemplarze opuszczały taśmę do 2022 r., otrzymując w międzyczasie drobny lifting systemów multimedialnych i asystentów kierowcy.

Nadwozie uzyskało komplet punktów w testach Euro NCAP i wyróżnia się wysoką sztywnością; duży udział stali o podwyższonej wytrzymałości ograniczył masę bez pogorszenia bezpieczeństwa. Zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i wielowahaczową osią tylną zestrojono pod kątem komfortu, a za dopłatą można było zamówić amortyzatory adaptacyjne DCC.

Wygląd i przestronność

Touran mierzy 4537 mm długości, 1834 mm szerokości i 1659 mm wysokości (bez relingów). Geometrycznie to niewiele więcej od kompaktowego hatchbacka, lecz rozstaw osi oraz niemal pionowa klapa bagażnika przekładają się na zaskakującą ilość miejsca. Standardowo samochód oferuje pięć w pełni niezależnych foteli, każdy z własną regulacją wzdłużną i oparciem składanym na płasko. W konfiguracji siedmiomiejscowej, popularnej na rynku wtórnym, z podłogi bagażnika wysuwa się trzeci rząd przeznaczony głównie dla dzieci.

Przy komplecie pięciu miejsc do dyspozycji pozostaje aż 834 l przestrzeni bagażowej mierzonej do linii okien; po złożeniu drugiego rzędu powstaje płaska podłoga i maksymalnie 1980 l. Schowków jest ponad czterdzieści – kieszenie w podszybiu, szuflady pod fotelami, zamykane półki w podsufitce oraz uchwyty ISOFIX we wszystkich trzech fotelach drugiego rzędu czynią z Tourana prawdziwy wóz wielozadaniowy.

Wyposażenie

Wersja bazowa Trendline oferuje sześć poduszek powietrznych, system Front Assist z automatycznym hamowaniem, manualną klimatyzację oraz radio Composition Colour z ekranem 5″. W środkowej odmianie Comfortline pojawia się trzystrefowa klimatyzacja Climatronic, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, stoliki w oparciach przednich siedzeń oraz ekran multimedialny 8″ z Apple CarPlay/Android Auto (po 2017 r.). Najbogatszy wariant Highline wzbogaca listę o pełne oświetlenie LED, cyfrowe zegary Active Info Display, aktywny tempomat do 210 km/h, asystenta pasa ruchu Lane Assist oraz elektrycznie unoszoną klapę kufra. Samochód można było również skonfigurować z pakietem R-Line dodającym sportowe zderzaki i 18-calowe felgi.

Wrażenia z jazdy

Choć sylwetka sugeruje rodzinny charakter, prowadzenie bliższe jest kompaktowemu hatchbackowi niż wysokiemu SUV-owi. Nisko poprowadzony środek ciężkości oraz wielowahaczowa oś tylna gwarantują neutralne zachowanie w zakrętach, a układ kierowniczy z progresywnym przełożeniem (opcja) pozwala parkować jednym palcem. Przy prędkościach autostradowych kabina pozostaje cicha dzięki dodatkowym uszczelkom drzwi i opcjonalnej akustycznej szybie czołowej. Nawet ze wszystkimi fotelami zajętymi i bagażnikiem wypełnionym po dach amortyzatory skutecznie filtrują poprzeczne nierówności, a wpływ bocznego wiatru jest mniejszy niż w większości crossoverów.

Gama napędów

Silniki benzynowe otwiera 1.2 TSI o mocy 81 kW (110 KM), który w trasie potrafi zużyć poniżej 6 l/100 km, lecz z pełnym obciążeniem bywa ospały. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji spotyka się jeszcze 1.4 TSI 110 kW (150 KM). Po liftingu jednostkę tę zastąpił 1.5 TSI Evo dysponujący identyczną mocą, ale ze zmiennym cyklem pracy i systemem odłączania cylindrów, co w realnym ruchu pozwala zejść do 5,5–6 l/100 km. Miłośnicy dynamiki mogą szukać rzadkiego 2.0 TSI 140 kW (190 KM); sprint do setki trwa 7,8 s, lecz średnie spalanie rośnie do około 8,5 l.

Oferta wysokoprężna obejmuje 1.6 TDI 85 kW (110/115 KM) oraz 2.0 TDI w dwóch wariantach: 110 kW (150 KM) i 140 kW (190 KM). W codziennej eksploatacji 2.0 TDI 150 KM uchodzi za złoty środek: przy prędkości 120 km/h silnik pracuje zaledwie przy 2000 obr./min i spala 5–6 l/100 km. Wszystkie jednostki spełniają normę Euro 6 i współpracują z sześciobiegową przekładnią manualną lub siedmiostopniowym DSG. Wersje z momentem powyżej 350 Nm łączono z mokrym sprzęgłem (DQ250 lub DQ381), natomiast 1.2 TSI, 1.5 TSI i 1.6 TDI korzystały z suchego DQ200.

Typowe awarie

Pomimo wysokiego poziomu dopracowania egzemplarze z rynku wtórnego potrafią sprawiać kłopoty. W dieslach najczęściej występują zapchane filtry DPF, zużyte zawory EGR oraz usterki systemu AdBlue – grzałka lub czujnik NOx potrafią kosztować 1000–1500 zł, a wymiana modułu dozującego nawet 3000 zł. W benzynach 1.4/1.5 TSI kontroluj stan pompy wody i sprzęgła kompresora; kompletne usunięcie wycieku chłodziwa z wymianą termostatu to wydatek około 1800 zł.

Skrzynia DSG o suchych sprzęgłach bywa kapryśna w korkach – przy przebiegu 120–160 tys. km często potrzebny jest zestaw nowych tarcz i łożysk (5000–6000 zł). W wariantach z manualem należy brać pod uwagę dwumasowe koło zamachowe; jego wymiana wraz ze sprzęgłem to 3500–4000 zł. Zawieszenie wytrzymuje 100 tys. km polskich dróg, później pojawia się luz na tulejach wahaczy i łącznikach stabilizatora, a amortyzator DCC kosztuje ponad 1200 zł za sztukę. Sporadycznie, zwłaszcza w autach bez regularnej konserwacji, koroduje spód drzwi i klapa tylna wokół ozdobnej listwy.