„Prosta droga kusi prędkością, lecz dopiero zakręt uczy pokory” – powiadają kierowcy z Sudetów, a niewiele miejsc ucieleśnia to powiedzenie lepiej niż słynny łuk na drodze wojewódzkiej 358 pomiędzy Szklarską Porębą a Świeradowem-Zdrojem. Ponad siedemset metrów nad poziomem morza, na skalnej półce wychylonej ku Kotlinie Jeleniogórskiej, asfalt zakreśla niemal pełne półkole. Widok zapiera dech, ale chwila nieuwagi może zakończyć się w stalowych barierach albo kilkadziesiąt metrów niżej, w zalesionym zboczu.

Miejsce to od dziesięcioleci nosi sugestywne miano „Zakrętu Śmierci”. Choć nazwa brzmi złowrogo, statystyki nie potwierdzają wyjątkowo wysokiej śmiertelności; zdecydowanie częściej dochodzi tu do niegroźnych kolizji niż do dramatów rodem z czarnych kronik. Skąd więc legenda? Odpowiedź kryje się zarówno w historii powstania drogi, jak i w specyfice samego łuku.

Historia górskiej serpentyny i wojenne echa

Droga, której częścią jest feralny zakręt, powstała w latach 1935–1937 jako fragment tzw. Drogi Sudeckiej. Niemieckie władze III Rzeszy budowały wówczas górskie trakty, które miały jednocześnie znaczenie rekreacyjne i militarne: z jednej strony zapewniały dogodny dojazd do uzdrowisk w Świeradowie-Zdroju i Szklarskiej Porębie, z drugiej pozwalały na szybkie przerzucanie wojsk wzdłuż granicy z ówczesną Czechosłowacją. Wykucie jezdni w litej gnejsowej skale wymagało materiałów wybuchowych, a wywrotki z urobkiem kursowały praktycznie przez całą dobę. Skalny wykop podparto masywnym murem oporowym, który do dziś zdobią przedwojenne, ręcznie ciosane bloki.

Po 1945 r. drogę przejęła polska administracja. Wówczas narodziła się opowieść o radzieckim konwoju, którego ciężarówki miały rzekomo wpadać jedna po drugiej w przepaść. Dokumenty wojskowe z tamtych lat milczą na temat skali tragedii, jednak pojedyncze wypadki faktycznie odnotowano. Śladowe informacje wystarczyły, by powstała legenda, a wraz z nią przydomek, który funkcjonuje do dziś.

Geometria, fizyka i niewybaczające prawa łuku

Największym wyzwaniem jest promień zakrętu dochodzący do 50 m oraz niemal 180-stopniowa zmiana kierunku. Na tym odcinku brakuje pełnego pochylenia jezdni ku wewnętrznej krawędzi, co w inżynierii drogowej określa się niedoborem cantu. Skutek? Przy prędkości powyżej 40–50 km/h siła odśrodkowa „wypycha” pojazd na zewnętrzną stronę łuku, zmuszając kierowcę do mocniejszego skręcenia kół i polegania wyłącznie na przyczepności opon.

Problem pogłębia poprzeczna nierówność nawierzchni. Asfalt został położony na betonowej płycie sprzed kilkudziesięciu lat, a strukturalne zniekształcenia tworzą mikro­fale, które wprowadzają samochód w drgania boczne. Gdy dodamy do tego popularną wśród turystów skłonność do „łapania” ostatnich ujęć panoramy, otrzymujemy przepis na kłopoty nawet przy pozornie niewielkiej prędkości.

Czynniki klimatyczne i sezonowe oblicze ryzyka

Strefa przejściowa między Karkonoszami a Górami Izerskimi charakteryzuje się dynamiczną pogodą. Jesienią i wczesną wiosną temperatura przy gruncie spada tu poniżej zera już pod wieczór, podczas gdy powietrze na wysokości oczu kierowcy bywa o kilka stopni cieplejsze. Taka inwersja sprzyja powstawaniu przezroczystej warstwy lodu, niewidocznej w światłach reflektorów. Statystyki GDDKiA pokazują, że w latach z obfitującymi w gołoledź zimami liczba zdarzeń na DW 358 rośnie nawet o 30%.

Dodatkowym zagrożeniem są mgły powstające w paśmie między stacją narciarską Szrenica a Halą Izerską. Wilgoć kondensuje się na zimnym asfalcie, redukując współczynnik tarcia do poziomu porównywalnego z lekko oblodzoną nawierzchnią. Przekłada się to na wydłużenie drogi hamowania średnio o 25%, co potwierdziły badania Politechniki Wrocławskiej prowadzone zimą 2020 r.

Między panoramą a bezpieczeństwem – atrakcja turystyczna, wyzwanie dla drogowców

Mimo technicznych ograniczeń łuk jest jednym z popularniejszych punktów widokowych w Sudetach Zachodnich. Przy dobrej przejrzystości powietrza obserwatorzy dostrzegają stąd Śnieżkę, ruiny zamku Chojnik, a nawet Pogórze Kaczawskie. To właśnie walory krajobrazowe sprawiają, że w letnie weekendy natężenie ruchu wzrasta do ponad dwóch tysięcy pojazdów na dobę – czterokrotnie więcej niż poza sezonem turystycznym.

Utrzymanie drogi w ryzach górskich warunków wymaga ciągłych napraw nawierzchni i barier energochłonnych. Od lat rozważa się gruntowną modernizację łuku: poszerzenie jezdni, dodanie pełnego przechyłu oraz osobnego tarasu widokowego, by oddzielić ruch samochodowy od pieszego. Inwestycja jest jednak kosztowna – szacunki Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei mówią o kwocie przekraczającej 40 mln zł – i jak dotąd nie doczekała się realizacji.

Kultura jazdy i praktyczne zalecenia

Doświadczeni kierowcy radzą, by przed łukiem zredukować przełożenie, ustawić pojazd bliżej środka pasa – nigdy przy samej krawędzi – i utrzymać jednostajną prędkość nieprzekraczającą 40 km/h w warunkach suchych, a 30 km/h na mokrej lub zaśnieżonej nawierzchni. Motocykliści powinni unikać nagłych zmian złożenia, bo mikrofałdy asfaltu potrafią zainicjować uślizg przedniego koła.

W sezonach zimowych obowiązkiem jest oświetlenie jazdy dziennej lub mijania nawet za dnia – gęste mgły potrafią zmniejszyć widzialność do kilkudziesięciu metrów. Kierowcy ciężarówek przewożący ładunki płynne powinni upewnić się, że zbiorniki mają właściwe przegrody przeciwrozbryzgowe, aby uniknąć przemieszczenia masy w trakcie pokonywania łuku. Najważniejsze jednak pozostaje zdrowe poczucie respektu: panoramę gór można podziwiać z miejsca postojowego kilkaset metrów dalej, ryzykownych manewrów nikt nie nagradza.