Niespotykany od lat arktyczny epizod na norweskich drogach – termometry wskazywały –31°C – stał się okazją do sprawdzenia, jak naprawdę zachowują się współczesne samochody elektryczne, gdy mróz wykracza daleko poza typowe zimowe warunki. Efekt? Nawet najbardziej zaawansowane modele pokonały zaledwie trochę ponad połowę dystansu obiecywanego w laboratoriach, a różnice pomiędzy deklaracjami homologacyjnymi a rzeczywistością okazały się brutalnym testem dla marketingowych obietnic producentów.

Najważniejsze fakty

– Test odbył się na 350-kilometrowej pętli na południu Norwegii, prowadzonej od poziomu morza do górskich przełęczy; – Temperatura wahała się od –26°C do –31°C, a prędkość jazdy dostosowano do surowych lokalnych limitów (70–80 km/h); – Auta kontynuowały jazdę, dopóki mogły utrzymać bezpieczne tempo; przy skrajnie niskim poziomie energii odłączano napęd, aby nie uszkodzić akumulatora; – Średni spadek zasięgu względem normy WLTP wyniósł 40%, ale w poszczególnych modelach wahał się od 2% do 46%.

Jak przebiegał test i dlaczego jest wiarygodny

Za organizację badania odpowiada redakcja norweskiego miesięcznika motoryzacyjnego, która od kilku lat dwa razy do roku mierzy rzeczywisty zasięg aut elektrycznych – latem oraz zimą. Procedura jest powtarzalna: identyczna trasa, ten sam zestaw kierowców, pełne naładowanie baterii w temperaturze otoczenia i wyłączenie wszystkich trybów energooszczędnych wpływających na prędkość. W ekstremalnej tegorocznej edycji dochowano jeszcze większej staranności: stan opon, ciśnienie, a nawet masa kierowcy były identyczne jak w letnim teście. Dzięki temu można mówić nie tylko o jednorazowym wyścigu, lecz o solidnym badaniu porównawczym.

Wyniki: ile kilometrów przejechały auta, a ile obiecuje WLTP

Najdalszy dystans – 520 km – uzyskał luksusowy sedan klasy premium, który na papierze ma niemal 960 km zasięgu. Prawie identyczny procentowo spadek zanotowały popularne crossovery: model z deklarowanymi 629 km zatrzymał się przy 359 km, a miejski SUV z 395 km WLTP dotarł tylko do 224 km. Z perspektywy klienta ciekawsze od absolutnej liczby kilometrów jest jednak to, jak bardzo mróz „zjada” zapasy energii. Najlepszy wynik procentowy – strata 29% – należy do niedużego elektrycznego hatchbacka z Korei. Najsłabszy – 46% – przypadł w udziale limuzynie za ponad pół miliona złotych. Średnia obniżka zasięgu w całej stawce pokrywa się z wcześniejszymi badaniami amerykańskiego stowarzyszenia motorowego z 2019 r., według którego przy –20°C przeciętny elektryk tracił 41% nominalnego dystansu.

Co fizyka robi z akumulatorem przy –30°C

Przy tak niskiej temperaturze zmniejsza się zdolność elektrolitu litowo-jonowego do transportu jonów. W praktyce rośnie opór wewnętrzny ogniw, a tym samym spada dostępna moc oraz pojemność. Jednocześnie ogrzewanie kabiny, podgrzewanie baterii i gęstsze powietrze (większy opór aerodynamiczny) zwiększają zużycie energii. Badania politechniki w Monachium potwierdzają, że przy –10°C ok. 50% energii zużywanej w mieście może trafiać wyłącznie do systemów termicznych pojazdu, a przy –30°C ten udział rośnie do niemal 70%. Do tego dochodzi wolniejsze ładowanie: zabezpieczenia elektronik blokują pełną moc szybkich ładowarek, aby nie dopuścić do litowania miedzi i anody, co mogłoby trwale osłabić baterię.

Wskazówki dla kierowców na mroźne dni

Eksperci radzą, aby zimą nie pozwalać akumulatorowi spaść poniżej 20% pojemności oraz planować dłuższe postoje przy ładowarkach AC, jeśli temperatura przekracza –20°C. W miarę możliwości warto parkować w garażu lub chociaż korzystać z funkcji planowanego ładowania, która nagrzewa ogniwa jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Podczas podróży efektywne okazuje się używanie ogrzewanych foteli i kierownicy zamiast maksymalnego nawiewu ciepłego powietrza – zużywają kilkukrotnie mniej energii.

Co dalej: technologia kontra arktyczna rzeczywistość

Producenci już reagują na wyniki podobnych testów. Pojawiają się wydajniejsze pompy ciepła z możliwością pracy przy –30°C, dwu- lub trzykomorowe akumulatory z własnym systemem ogrzewania oraz inteligentne oprogramowanie zarządzające energią trakcyjną i cieplną. Nie zmienia to faktu, że do czasu komercjalizacji akumulatorów półprzewodnikowych i sodowych, których odporność na zimno zapowiada się lepiej, kierowcy w krajach o ostrym klimacie muszą godzić się z tym, że zimą realny zasięg elektryka będzie krótszy – nieraz o całą połowę.