Jedna trzecia nowych samochodów opuszcza europejskie salony na ogumieniu całorocznym, a segment ten rośnie w dwucyfrowym tempie już piąty rok z rzędu. Coraz łagodniejsze zimy, wygoda rezygnacji z sezonowej wymiany kół i udoskonalona technologia mieszanek sprawiły, że wielu kierowców chce sprawdzić, czy jedna opona rzeczywiście może zastąpić dwa wyspecjalizowane komplety. W tegorocznym wielkim badaniu porównaliśmy trzydzieści modeli w popularnym rozmiarze 225/40 R18, typowym dla mocnych aut kompaktowych i klasy średniej. Wyniki okazały się niejednoznaczne: kilka produktów dorównało najlepszym zimówkom na śniegu, inne poległy już w pierwszym teście hamowania.

Dlaczego ogumienie całoroczne zdobywa rynek?

Europejska służba meteorologiczna Copernicus potwierdza, że ostatnia dekada była najcieplejsza w historii pomiarów, a liczba dni ze średnią temperaturą poniżej zera wyraźnie spada. Dla flot oznacza to ograniczenie potrzeby posiadania dwóch zestawów kół, magazynowania i logistycznej obsługi wymian. Z kolei prywatni kierowcy zauważają, że połączenie homologacji 3PMSF (śnieżynka na tle gór) z wysoką klasą oporów toczenia i niskim hałasem etykiety UE daje im komfort jeżdżenia przez cały rok bez kolejek do warsztatów. Rynek reaguje natychmiast: według danych ETRMA ponad 90 % producentów oferuje dziś w gamie przynajmniej jedną linię wielosezonową, a część marek uczyniła z niej flagowy produkt technologiczny.

Przeciwnicy tego rozwiązania wskazują, że uniwersalność to zawsze kompromis, a fizyki — szczególnie w temperaturach mocno ujemnych — oszukać się nie da. Zadaniem tegorocznego megatestu było sprawdzenie, gdzie przebiega granica pomiędzy marketingiem a rzeczywistymi osiągami.

Metodologia i przebieg megatestu 2025

Zestaw opon kupiono anonimowo u niezależnych dystrybutorów, aby wykluczyć ryzyko selekcji egzemplarzy. Wszystkie produkty wymagały oznaczenia M+S oraz symbolu 3PMSF, co jest warunkiem prawnym uznania ich za przystosowane do zimy w większości krajów Europy. Po wstępnym ważeniu i sprawdzeniu bicia bocznego przystąpiliśmy do prób hamowania na mokrej i suchej nawierzchni przy 100 km/h; piętnaście najlepszych modeli zakwalifikowano do drugiej rundy.

Aby mieć pewność zimowych warunków jeszcze przed nadejściem śniegu na półkuli północnej, test przeniesiono na certyfikowany tor w regionie Canterbury w Nowej Zelandii. Tam, przy temperaturze minus 8 °C, wykonano pomiary ruszania, hamowania i przyczepności na zakręcie na ubitym oraz luźnym śniegu. Dodatkowo każdą oponę poddano trzygodzinnemu symulowanemu starzeniu w komorze 60 °C, a następnie sprawdzono wzrost oporów toczenia oraz poziom hałasu wewnętrznego w kabinie pojazdu.

Jak wypadły próby na śniegu?

Pięć najlepszych modeli uzyskało średnią drogę hamowania nieprzekraczającą 28 m z prędkości 50 km/h, co jest wynikiem porównywalnym z dobrą oponą zimową segmentu premium. Liderem został Michelin CrossClimate 3 Sport, który dzięki kierunkowemu bieżnikowi o gęstym układzie lameli i mieszance wzbogaconej krzemionką zapewnił najkrótszy czas przyspieszenia 0–40 km/h na ubitym śniegu. Co ciekawe, różnice pomiędzy miejscem pierwszym a dziesiątym wyniosły zaledwie 9 %, a najnowsze konstrukcje z Azji po raz pierwszy znalazły się w ścisłej czołówce.

Na drugim biegunie skali znalazła się opona, która mimo homologacji 3PMSF wydłużała drogę hamowania o ponad 7 m względem średniej wszystkich uczestników i miała wyraźne opóźnienie reakcji kierownicy. Analiza termowizyjna wykazała, że jej mieszanka zbyt szybko stawała się twarda poniżej minus 5 °C, co potwierdziło tezę, że formalne spełnienie normy nie zawsze przekłada się na praktyczne bezpieczeństwo.

Próby na mokrym i suchym asfalcie

Na mokrej nawierzchni w temperaturze 10 °C kluczowa była nie tyle sama droga hamowania, ile stabilność przy przejściu przez głęboką kałużę. W tym elemencie znakomicie spisały się opony Vredestein Quatrac Pro+, Hankook Kinergy 4S2 oraz Bridgestone Turanza All Season 6, które wykazywały minimalną czułość na aquaplaning dzięki szerokim, poprzecznym rowkom odprowadzającym wodę. Średnio dystans potrzebny do zatrzymania przy 80 km/h wynosił 26–28 m, ale najgorszy uczestnik potrzebował aż 34 m, co przekładało się na prędkość kolizyjną około 30 km/h przy hamowaniu równoległym z liderem.

Próby na suchym asfalcie przeprowadzono przy 25 °C. Liczyła się nie tylko droga hamowania z 100 km/h, lecz także precyzja toru jazdy przy prędkościach autostradowych. Tu na czele znalazły się Pirelli Cinturato All Season SF3 oraz Bridgestone, oba modele wyposażone w sztywny bark bieżnika ograniczający odkształcenia. Ciekawostką była opona budżetowa Ceat CrossDrive, która mimo niższej ceny osiągnęła wyniki w połowie stawki, potwierdzając, że koszt nie zawsze jest najlepszym wskaźnikiem osiągów.

Koszt przejechanego kilometra i trwałość

Po zakończeniu prób mechanicznych każdą oponę zamontowano na dynamometrze i poddano 20 000 km symulowanego użytkowania przy zmiennych obciążeniach. Zużycie bieżnika wahało się od 1,6 mm do 3,4 mm, co przekłada się na prognozowany przebieg od 34 000 km do ponad 60 000 km. Najlepszy wynik trwałości należy do Dunlopa, który mimo wyższej ceny początkowej oferował najniższy koszt jednego kilometra: około 0,017 EUR, podczas gdy najtańsze opony budżetowe przekraczały 0,026 EUR z powodu szybszego zużycia.

Warto zwrócić uwagę nie tylko na sam bieżnik. Badania oporów toczenia wykazały, że różnica między pierwszym a ostatnim miejscem w tabeli to 0,5 l/100 km przy prędkości 120 km/h. Dla kierowcy pokonującego rocznie 20 000 km oznacza to do 150 l paliwa więcej lub mniej, co w obecnych cenach zdecydowanie wpływa na budżet eksploatacyjny.

Rekomendacje na sezon 2025

Jeżeli priorytetem są zimowe właściwości, zwłaszcza w górskich rejonach, najbardziej przekonujące okazały się Michelin CrossClimate 3 Sport i Vredestein Quatrac Pro+. Dla użytkowników aut flotowych, którzy pokonują duże przebiegi, optymalnym kompromisem bezpieczeństwa i trwałości będzie Dunlop All Season 2 mimo przeciętnych not na śniegu. Kierowcom miejskim z ograniczonym rocznym dystansem można polecić Hankooka lub Klebera, które oferują zrównoważone osiągi we wszystkich warunkach za rozsądną cenę.

Test wyraźnie pokazuje, że technologia ogumienia całorocznego dojrzała do tego stopnia, iż w umiarkowanym klimacie może ono pełnić rolę pełnoprawnej alternatywy dla zestawu letniego i zimowego. Jednak wybór konkretnego modelu powinien być podyktowany realnymi potrzebami: ilością śniegu w regionie, charakterem trasy i oczekiwanym przebiegiem. Świadome dopasowanie opony do własnego profilu użytkowania pozostaje najlepszą inwestycją w bezpieczeństwo na kolejny sezon.