Europejski przemysł samochodowy znalazł się w chwili, w której wymagane są decyzje o dalekosiężnych skutkach: czy kontynuować budowę coraz cięższych, wyposażonych po dach w akumulatory pojazdów elektrycznych, czy postawić na radykalnie lżejsze konstrukcje odpowiadające realnym potrzebom codziennej mobilności. Głos w tej sprawie zabrał Vincent Cobee – menedżer, który zarządzał marką Citroën w kluczowym okresie transformacji napędowej. Jego obserwacje, wsparte danymi branżowymi i analizami rynkowymi, rzucają inne światło na kierunek, w którym zmierza europejska motoryzacja.

Trudny zakręt europejskiej motoryzacji

Światowa sprzedaż nowych aut urosła z około 50 mln sztuk w 2000 r. do blisko 90 mln w roku 2022, lecz wzrost napędzały głównie Chiny oraz kraje Azji Południowo-Wschodniej. Europa trwa na poziomie 14–15 mln, a analitycy S&P Global Mobility prognozują spadek nawet do 9 mln w ciągu dekady. Mniejszy popyt to nie tylko efekt niepewności gospodarczej, lecz także rosnących cen pojazdów. Średnia cena nowego samochodu osobowego w Unii przekroczyła 35 tys. euro – o jedną trzecią więcej niż pięć lat temu. Dla wielu nabywców barierą stały się koszty finansowania oraz wysokie raty leasingu, zaostrzane dodatkowymi regulacjami podatkowymi. Paradoks polega na tym, że pomimo słabszej sprzedaży, europejski park samochodowy rośnie pod względem wieku: dziś przeciętny samochód na Starym Kontynencie ma ponad 11 lat, co oznacza gorsze parametry bezpieczeństwa i wyższą emisję na kilometr.

Niedźwiedź z baterią: dlaczego masywne auta elektryczne budzą wątpliwości

Strategia wielu producentów zakłada budowę modeli z bateriami przekraczającymi 100 kWh, których masa całkowita potrafi zbliżać się do 2,5 t. Takie samochody kuszą deklarowanym zasięgiem wynoszącym około 500 km, lecz kosztują 70–80 tys. euro, pochłaniają znaczne zasoby krytycznych surowców i generują większy ślad węglowy podczas produkcji niż lekkie pojazdy spalinowe. Według European Environment Agency, wytworzenie dużego sedana EV emituje nawet 70% więcej CO₂ niż budowa auta z silnikiem benzynowym – różnica wyrównuje się dopiero po przejechaniu ponad 80 tys. km, pod warunkiem korzystania z energii odnawialnej. Tymczasem rosnąca dominacja Chin w łańcuchu dostaw ogniw litowo-jonowych (ponad 75% globalnych mocy) sprawia, że europejscy producenci tracą kontrolę nad kosztami i bezpieczeństwem surowcowym. Przy masowej produkcji ciężkich pojazdów Unia staje się tym bardziej zależna od importu materiałów takich jak lit, nikiel czy grafit, co kłóci się z ambicjami strategicznej autonomii.

Przepis na lekkie auto przyszłości

Cobee podkreśla, że 70% codziennych przejazdów w Europie mieści się w dystansie 50 km, a średnia prędkość w ruchu miejskim to niespełna 30 km/h. Zamiast projektować ładujące się godzinami „elektryczne katedry”, branża mogłaby skupić się na samochodzie z akumulatorem 20–25 kWh, zasięgiem 150 km i ograniczoną prędkością maksymalną do 120 km/h. Takie auto, ważące około 900 kg, można by sprzedawać w cenie zbliżonej do 14 tys. euro – wystarczająco niskiej, by konkurować z używanymi dieslami, a jednocześnie przyjaznej dla portfela i środowiska. Kluczem jest wspólna platforma rozwijana przez kilku producentów, modułowa architektura elektroniki oraz zastosowanie materiałów pochodzących z recyklingu, co pozwoli ograniczyć koszty homologacji i skaliować produkcję w europejskich fabrykach.

Polityka, handel i innowacje – co dalej?

Zwolennicy lekkich konstrukcji argumentują, że sama zmiana technologii napędu nie wystarczy. Potrzebny jest pakiet polityk: przyspieszenie procedur inwestycyjnych, wsparcie dla automatyzacji małych i średnich zakładów, a przede wszystkim mechanizm wyrównawczy na granicach, który uwzględni zarówno ślad węglowy, jak i standardy pracy. Komisja Europejska pracuje nad Carbon Border Adjustment Mechanism, lecz w ocenie wielu ekspertów wciąż brakuje jasnych kryteriów dotyczących całego cyklu życia pojazdu. Jeśli Unia nie ureguluje uczciwych zasad, produkowane tanio w Azji elektryki zaleją rynek, pozbawiając europejskie firmy marż oraz miejsc pracy.

Przemysł motoryzacyjny pozostaje jednym z nielicznych sektorów, w których Europa wciąż ma know-how zdolne tworzyć setki tysięcy wysokopłatnych stanowisk. Aby nie stracić tej przewagi, potrzebna jest odwaga w projektowaniu pojazdów dostosowanych do mobilności XXI w. zamiast powielania recept z XX w. Samochód przyszłości nie musi mieć masy SUV-a i baterii większej niż przydomowy magazyn energii; wystarczy, by był bezpieczny, oszczędny i rozsądnie wyceniony. W tym kierunku chcą iść menedżerowie tacy jak Vincent Cobee – i coraz liczniejsza grupa konsumentów, których nie przekonuje już ani ciężar, ani cena dzisiejszych elektryków.</p