Gdy na ulicach europejskich metropolii królował maleńki Fortwo, siedzenie za jego kierownicą przypominało pilotowanie kapsuły ratunkowej w morzu dwutonowych sedanów. Dziś ten obrazek jest równie odległy jak wideotelefon z klapką: Smart zmienił właściciela, filozofię i – co najważniejsze – rozmiar. Nowa linia produktów przyjechała z Chin, ma baterie wielkości walizki na dwutygodniowy urlop, a najmłodsze dziecko marki odważyło się przybrać nadwozie, którego w siedzibie w Böblingen przez lata nawet nie rozważano.

Teraz Smart to jednak zupełnie inna firma

Po przejęciu przez Geely niemiecki maluch przeobraził się w globalny projekt księgowy: projektujemy w Europie, produkujemy w Azji, sprzedajemy tam, gdzie arkusz kalkulacyjny mówi „opłaca się”. Rezultat? Smart #1 i #3 to klasyczne, elektryczne SUV-y, a planowany #5 mierzy ponad 4,7 m długości – dla porównania to niemal dwa razy więcej niż pierwsza generacja Fortwo (2,50 m). Z miejskiego klejnotu pozostało tylko logo, choć inżynierowie wciąż deklarują, że „kompaktowość” leży w DNA marki. Cóż, jeśli 4,7 m to kompakt, to Airbus A380 jest general aviation.

Korzyści ze związku ze wschodnim gigantem są jednak wymierne: dostęp do platformy SEA (Sustainable Experience Architecture), tańszych akumulatorów LFP i lokalnego rynku, który w 2023 r. wchłonął prawie siedem milionów pojazdów z wtyczką. Problem w tym, że w Państwie Środka konkurentów jest równie wielu jak aplikacji do zamawiania herbaty, a wynik sprzedaży Smarta w ubiegłym roku – nieco ponad 70 000 sztuk – daleko odbiegał od oczekiwań zarządu.

Najciekawsze jest to, że to… sedan

Oto zatem Smart #6 – prototyp przyłapany na testach pod Hangzhou, który pokazuje, jak dynamicznie potrafi odpaść od SUV-owego schematu nawet najbardziej skomercjalizowana marka. Linia dachu schodzi łagodnie ku klapie bagażnika, jakby inżynierowie zapożyczyli szkic z kieszeni stylistów Porsche Taycan, a wąski pas LED wokół atrapy chłodnicy dodaje futurystycznej finezji. Największe zaskoczenie czai się jednak z tyłu: dwa chromowane zakończenia układu wydechowego. Tak, wydechowego – w aucie, które według prospektu powinno być bezgłośne i bezemisyjne. Smart testuje bowiem system range extender z 1,5-litrowym, turbodoładowanym silnikiem pełniącym rolę generatora. To rozwiązanie przypomina koncepcję stosowaną w BMW i3 REx czy Mazdzie MX-30 R-EV, ale z większymi liczbami w tabeli: 161 KM z części spalinowej i 268 KM z elektrycznego silnika tylnej osi.

Klient otrzyma dwie wersje akumulatora: 20 kWh dla miejskich konserwatystów i 41 kWh dla tych, którzy chcą zobaczyć więcej niż rogatki. Według normy CLTC większa bateria wystarcza na 252 km jazdy bez uruchamiania generatora oraz 1600 km łącznej podróży przy pełnym zbiorniku paliwa – to dystans z Warszawy do Barcelony plus objazd po Lazurowym Wybrzeżu. Dla porównania, elektryczny Fortwo EQ z 17,6 kWh kończył zabawę po około 130 km (WLTP).

Nowy model będzie spokrewniony z samochodem Zeekr 007

Klucz do tej transformacji kryje się w platformie PMA2+, czyli skróconej odmianie wspomnianej SEA, której pierwszym beneficjentem został Zeekr 007. Oznacza to architekturę 800-V, szybkie ładowanie do 360 kW i możliwość wyboru między napędem na tył a pełnym AWD. W praktyce najbardziej sportowa konfiguracja Smart #6 może przekroczyć barierę 500 KM – niepotwierdzone jeszcze dane z fabryki w Ningbo mówią o sprintach do „setki” w okolice czterech sekund. Sympatycy dawnego Roadstera mogą więc poczuć zastrzyk adrenaliny, o ile zaakceptują, że ich nowe coupé-sedan waży grubo ponad dwie tony.

Różnicę skali najlepiej oddaje porównanie współczynnika oporu powietrza: Fortwo z początku wieku legitymował się wartością Cd 0,38, podczas gdy Zeekr 007 chwali się wynikiem 0,23. Jeśli Smart utrzyma tę aerodynamikę, odmiana z jednym silnikiem i większą baterią przekroczy 600 km zasięgu w teście WLTP – a to już poziom Tesli Model 3 Long Range.

Ścisłe pokrewieństwo z Zeekrem pozwoli też na zastosowanie układu zawieszenia ze skrętną tylną osią oraz aktualizacje OTA obejmujące funkcje jazdy półautonomicznej poziomu 3. Co prawda, asystent zmiany pasa w godzinach szczytu nie sprawi, że auto stanie się tak zwinne jak stary Fortwo na niestrzeżonym parkingu, ale smartfonowym milenialsom może to zrekompensować brak możliwości parkowania prostopadle na miejscu dla motocykli.

Co dalej z marką?

W siedzibie firmy wciąż trwa debata, czy po ofensywie sedanów i SUV-ów warto wracać do korzeni. Nieoficjalnie mówi się o następcy Fortwo na 2025 r., konstruowanym już stricte pod platformę SEA-mini. Tymczasem rynek powoli sygnalizuje, że przesyt crossoverami zaczyna dokuczać nawet w Chinach – w pierwszym kwartale 2024 r. segment tradycyjnych sedanów odnotował tam 8-procentowy wzrost, podczas gdy sprzedaż kompaktowych SUV-ów utknęła w miejscu. Jeśli trend się utrzyma, Smart #6 może okazać się jokerem, który wyciągnie markę z cienia rodzimych konkurentów w rodzaju BYD Qin Plus czy Nio ET5.

PS Ciekawe, czy dyrektorzy w Szanghaju przerzucą się z czarnych Maybachów na pastelowe Smart #6 z funkcją masażu tylnej kanapy. Jeśli tak, to świat naprawdę stanął na głowie – i chyba właśnie o to chodzi w rewolucji elektromobilności.