Inwestorzy przyzwyczaili się w branży motoryzacyjnej do dwóch dogmatów: rosnącej skali i ciągłego przenoszenia produkcji na Daleki Wschód. Renault właśnie zapowiada, że w obu kwestiach zamierza pójść pod prąd. Francuska grupa przestawia zwrotnicę – nie zamierza zwiększać liczby sprzedawanych aut za wszelką cenę, ale wykorzysta azjatycką szybkość w rozwoju produktów, by w Europie sprzedawać droższe, lepiej marżowe modele elektryczne.
Nowa oś strategii: „wartość ponad wolumen”
Stawiając na hasło „value over volume”, firma zapowiada drugi etap transformacji rozpoczętej w 2020 r. W I kwartale 2024 marża operacyjna grupy przekroczyła 7 proc., a celem na 2026 r. jest osiągnięcie co najmniej 8 proc. „Zyskowność stanie się dla nas najważniejszym wskaźnikiem” – podkreślają menedżerowie w rozmowach z analitykami. Strategia zakłada premiowanie wyższych segmentów (kompaktowy C i rodzinny D), rezygnację z dumpingu cenowego oraz wprowadzanie architektury software-defined vehicles, która ma pozwolić zarabiać na aktualizacjach over-the-air na wzór sektora smartfonów.
Bariera kosztów i europejska droga do elektromobilności
Według danych BloombergNEF średni koszt produkcji akumulatora trakcyjnego spadł z 1200 USD/kWh w 2010 r. do 139 USD/kWh w 2023 r., jednak ceny detaliczne elektryków w Europie wciąż są średnio o 30–40 proc. wyższe od porównywalnych aut spalinowych. Dlaczego? Główną przyczyną pozostaje rozproszony łańcuch dostaw i wysokie koszty robocizny. Plan Renault przewiduje skrócenie cyklu projektowego z obecnych 40 do 24 miesięcy oraz 25-proc. redukcję liczby części dzięki unifikacji platform i modułów baterii. W efekcie cena nowego hatchbacka na prąd ma spaść poniżej psychologicznej bariery 25 tys. euro – poziomu, na który dziś w Europie schodzi jedynie kilka modeli produkcji chińskiej.
Indie i Ameryka Łacińska: rynki, które zdecydują o kolejnej dekadzie
Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje, że do 2030 r. 70 proc. wzrostu globalnej sprzedaży aut osobowych przypadnie na rynki poza Chinami, USA i UE. Największym beneficjentem będą Indie – rynek, który w 2023 r. wyprzedził Japonię pod względem wolumenu sprzedaży. Renault posiada w Chennai zakład o mocy 480 tys. sztuk rocznie oraz centrum R&D z 8 tys. inżynierów. Fabryka zostanie przebudowana tak, by równolegle wytwarzać auta spalinowe, hybrydy i pełne BEV. Drugim polem bitwy jest Ameryka Południowa, gdzie udział marek chińskich – zwłaszcza Chery, Great Wall i BYD – przekroczył już 15 proc. w Brazylii i niemal 20 proc. w Chile. „Chcemy grać według ich zasad, ale z europejską tożsamością” – mówią przedstawiciele Renault, zapowiadając bliższą współpracę z Geely przy napędach hybrydowych E-Tech.
Słowa na wagę miliardów: co Renault podpatruje w Chinach
Chińscy producenci potrafią wypuścić nową wersję modelu co 18 miesięcy, podczas gdy Europejczykom zajmuje to często trzy lata. Klucz tkwi w cyfrowych bliźniakach, jednolitym oprogramowaniu i kooperacji dostawców już na etapie koncepcyjnym. Renault tworzy w Technocentre pod Paryżem linię pilotażową opartą na tych zasadach. Cel? Zredukować koszty inżynieryjne o jedną trzecią i przenieść gotowy pakiet know-how do fabryk w Valladolid, Douai i Palencii. Takie tempo ma również pomóc w aktualizacji zabezpieczeń cybernetycznych, wymaganych przez regulacje UNECE R155, które wchodzą w życie pełną parą od lipca 2024.
Historia zatacza koło
Ćwierć wieku temu chińskie zakłady montowały europejskie modele na licencji, dziś to europejscy giganci przyglądają się efektywności w Szanghaju i Shenzhen. Czy francuski producent odwróci bieg historii na własną korzyść? Odpowiedź poznamy w 2026 r., gdy pełna strategia zostanie wdrożona, a pierwsze „zoptymalizowane” modele wyjadą na drogi. Jedno jest pewne: w walce o marże i technologie nikt nie będzie brał jeńców, a lekcje od konkurentów zza Wielkiego Muru okażą się bezcenne.
