Gdy Carlos Tavares przyznaje, że codzienne negocjacje w jego koncernie przypominają obrady miniaturowej organizacji międzynarodowej, trudno oprzeć się wrażeniu, że opisuje nie tylko firmę, lecz również samą Europę. Gigant powstały z połączenia francuskiego PSA i włosko-amerykańskiego FCA stał się bowiem soczewką skupiającą wszystkie zasadnicze dylematy Starego Kontynentu: jak utrzymać jedność w różnorodności, jak pogodzić ochronę narodowych interesów z logiką jednolitego rynku oraz jak w obliczu bezprecedensowej transformacji technologicznej nie dać się wyprzedzić rywalom z Chin i Stanów Zjednoczonych.

Geneza globalnego konglomeratu a europejska idea integracji

Formalnie Stellantis zadebiutował na giełdzie w styczniu 2021 r., lecz jego korzenie sięgają ponad stu lat motoryzacyjnej historii rozrzuconej po całej Europie. Wspólna marka skupiła czternaście firm – od francuskich Peugeota i Citroëna, przez włoskie Fiata i Alfę Romeo, po amerykańskie Jeepa oraz Rama. Łącznie około 400 tys. pracowników, dziesiątki zakładów w prawie trzydziestu państwach i sprzedaż na poziomie ponad sześciu milionów aut rocznie. Ta skala miała gwarantować odporność na globalne kryzysy, tak jak unijna integracja miała chronić państwa członkowskie przed niestabilnością gospodarczą i polityczną.

Założycielskie ambicje budziły skojarzenia z Traktatem z Maastricht: wspólna strategia inwestycyjna, zharmonizowane platformy inżynieryjne, synergia badawczo-rozwojowa. Jednak już w pierwszych miesiącach po fuzji pojawiły się napięcia – od kwestii lokalizacji nowych modeli, przez przyznawanie kontraktów dostawcom, po rozdział środków na elektryfikację. Zupełnie jak w Brukseli, gdzie solidarność deklaruje się głośno, a kulisy rozmów wypełnia lobbing i rachunek narodowych korzyści.

Wewnętrzne pęknięcia: gospodarka narodowa kontra logika wspólnego rynku

Na północy Włoch związki zawodowe przypominają rządowi w Rzymie o dziesiątkach tysięcy miejsc pracy w Melfi i Mirafiori; Paryż stawia warunek, by kluczowe komponenty pozostawały „made in France”; Berlin stara się zabezpieczyć kompetencje inżynieryjne Opla w Rüsselsheim. W praktyce każdy premier i minister przemysłu zabiega, aby centra badawcze, gigafabryki baterii czy montownie aut elektrycznych trafiały do jego okręgów wyborczych. Koncern musi więc prowadzić wielowektorową dyplomację korporacyjną – podobną do mechanizmu równowagi, jaki Komisja Europejska stosuje przy podziale funduszy spójności.

Ta rozbieżność interesów generuje koszty. Według wyliczeń szefostwa firmy utrzymywanie zróżnicowanej sieci produkcyjnej obniża rentowność nawet o kilkaset euro na samochód. Z perspektywy unijnej gospodarki analogiczny ciężar stanowią duplikacje infrastruktury energetycznej, niejednolite regulacje podatkowe czy mnożące się wyjątki od wspólnego prawa. Im bardziej każdy kraj chroni własne zaplecze przemysłowe, tym trudniej o skoordynowaną odpowiedź na globalne wyzwania.

Elektryfikacja jako lustro sporów o przyszłość

Europejska polityka klimatyczna wyznaczyła datę graniczną – 2035 r. ma zakończyć sprzedaż nowych aut z silnikami spalinowymi. Dla niektórych marek Stellantis, takich jak Opel, oznacza to plan pełnej elektryfikacji już w 2028 r.; dla innych, choćby Alfę Romeo czy dużogabarytowe Ramy, narzucone tempo wydaje się zbyt szybkie. Tę samą różnicę zdań widać między rządami: Niemcy w ostatniej chwili przeforsowały wyjątek dla e-paliw, a Włochy i Czechy apelowały o spowolnienie zakazu.

Nierówny dostęp do taniej energii i infrastruktury ładowania sprawia, że realne koszty transformacji rozkładają się nierównomiernie. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w krajach południa UE przypada dziś średnio jedna publiczna ładowarka na ponad 800 aut, podczas gdy w Holandii – na 120. Jeśli koncern ma oferować w całej Unii pojazdy wyłącznie z wtyczką, potrzebuje jednolitego pola gry, którego wciąż brakuje.

Chińskie wyzwanie i amerykański zielony protekcjonizm

Partnerstwo z chińskim producentem Leapmotor, w ramach którego Stellantis objął 20 proc. udziałów i prawa do globalnej dystrybucji elektrycznych modeli partnera, zostało przedstawione jako skrót do konkurencyjnych technologii. Krytycy zauważyli jednak, że to sygnał słabości: aby nadrobić lukę w cenach akumulatorów i oprogramowania, europejski gracz musiał sięgnąć po rozwiązania z Państwa Środka. Tymczasem Komisja Europejska już prowadzi dochodzenie antysubsydyjne w sprawie chińskich aut EV, obawiając się zalewu tanich modeli.

Po drugiej stronie Atlantyku działa szeroko zdefiniowana ustawa o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act), która oferuje do 7,5 tys. dolarów ulg podatkowych na auto elektryczne wyprodukowane w Ameryce Północnej. To skłoniło Stellantis do ogłoszenia budowy dwóch gigafabryk w USA i Kanadzie przy wsparciu tamtejszych subsydiów. Równocześnie niepewność co do podobnie atrakcyjnych zachęt w Europie podkreśla rozbieżność podejścia między Brukselą a Waszyngtonem – i pokazuje, dlaczego inwestycje łatwiej przenieść za ocean niż za Ren czy Pad.

Na rozdrożu: co dalej z europejską motoryzacją?

Stellantis, niczym żywy model Unii Europejskiej, udowadnia, że skala i różnorodność to ogromny atut pod warunkiem, że towarzyszy im spójna strategia. Jeśli jednak dominuje logika „każdy sobie”, potencjał staje się ciężarem, a wspólnota – mozaiką konkurujących interesów. W obliczu technologicznej rewolucji, napięć geopolitycznych i coraz ostrzejszych regulacji środowiskowych gra toczy się o coś więcej niż wyniki kwartalne: stawką jest miejsce Europy w przyszłym, zeroemisyjnym ładzie gospodarczym.

Na razie Tavares i europejscy przywódcy rozgrywają tę samą partię szachów, w której czas działa na korzyść rywali. Jeśli nie potrafią znaleźć drogi ku prawdziwej koordynacji – zarówno w strategii przemysłowej, jak i w finansowaniu innowacji – za kilka lat mogą się obudzić w świecie, w którym o standardach motoryzacji i łańcuchach wartości decydują inni. A kluczowe decyzje, zamiast w Turynie, Sochaux czy Rüsselsheim, będą zapadać w Austin, Szanghaju lub Seulu.