Na amerykańskim rynku samochodowym zachodzi niespodziewany zwrot: kilku największych producentów zwiększa skalę inwestycji w klasyczne silniki V6 i V8, choć jeszcze niedawno deklarowali pełną koncentrację na elektromobilności. Źródła branżowe wskazują, że decyzje te wynikają ze zderzenia ambitnych, lecz kosztownych planów elektryfikacji z realiami ekonomicznymi – od wygaszenia federalnych ulg podatkowych po wyższe koszty finansowania dla klientów indywidualnych.

Polityczna korekta kursu w USA

Administracja w Waszyngtonie sygnalizuje zamiar złagodzenia norm emisji CO₂ i wycofania części zachęt dla nabywców aut na prąd. Dla koncernów oznacza to mniejszą presję regulacyjną oraz łatwiejszy dostęp do tradycyjnych źródeł finansowania inwestycji spalinowych. Ford szacuje, że w 2025 r. udział pojazdów elektrycznych w amerykańskiej sprzedaży może spaść z ponad 8 % do około 5 %. General Motors, reagując na te prognozy, przeznaczył 900 mln USD na nową generację jednostek Small-Block V8, które mają spełniać zaktualizowane, lecz nadal łagodniejsze normy EPA.

Zmianę kursu wspiera również czynnik kosztowy: średnia cena pojazdu elektrycznego w USA przekracza 55 tys. USD, podczas gdy najlepiej sprzedające się pick-upy z silnikami benzynowymi kosztują o jedną trzecią mniej. Przy wyższych stopach procentowych oraz ograniczonym zasięgu publicznych ładowarek wielu klientów sięga więc po sprawdzone konstrukcje. Nieprzypadkowo Stellantis reaktywował kultowy motor Hemi w półtonowym Ramie 1500 oraz zapowiedział wariant spalinowy nowego Chargera, a Toyota zwiększyła moce wytwórcze hybryd, by zaspokoić popyt w segmentach średnich.

Europa między regulacjami a rzeczywistością rynkową

Na Starym Kontynencie oficjalny kierunek wciąż wyznacza zakaz sprzedaży nowych aut emitujących CO₂ od 2035 r., choć wprowadzone zostało wyłączenie dla e-paliw. Jednocześnie Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) coraz głośniej apeluje o utrzymanie hybryd plug-in i nowoczesnych jednostek benzynowych jako technologii przejściowych. Według danych Europejskiego Obserwatorium Rynku Motoryzacyjnego w 2023 r. samochody elektryczne odpowiadały za około 14 % wszystkich rejestracji, a hybrydy niemal zrównały się pod względem wolumenu z dieslami.

Dylemat jest widoczny zwłaszcza w krajach o ograniczonej infrastrukturze ładowania. Niemiecki ADAC wskazuje, że aby osiągnąć cele klimatyczne, do końca dekady trzeba podwoić tempo budowy punktów szybkiego ładowania. Włochy i Hiszpania, gdzie dziś przypada poniżej 10 ładowarek na 100 km autostrady, obawiają się, że nadmiernie ambitny kalendarz wygasi popyt na nowe auta, prowadząc do starzenia się parku pojazdów.

Tymczasem europejscy producenci zaczynają dostrzegać w amerykańskiej zmianie szansę taktyczną. Renault i Stellantis, posiadające szerokie portfolio napędów, liczą na to, że koncentrujący się na rynku wewnętrznym konkurenci z Detroit nie będą w najbliższych latach agresywnie walczyć o udziały na Starym Kontynencie. Jednocześnie zarządy firm w Paryżu i Turynie podkreślają, że długoterminowo muszą pozostać konkurencyjne wobec chińskich dostawców technologii bateryjnych.

Hybryda, e-paliwo czy pełna elektryfikacja – różne ścieżki technologiczne

Strategie producentów coraz wyraźniej się różnicują. Toyota i BMW opowiadają się za modelem portfolio, łączącym silniki spalinowe, hybrydy, ogniwa paliwowe oraz akumulatory litowo-jonowe. Celem jest elastyczność względem wahań cen surowców i zmian legislacyjnych. Z kolei Tesla, Rivian i Lucid podtrzymują kurs „all-in” na baterie, argumentując, że uproszczona architektura umożliwia szybszą redukcję kosztów w dłuższej perspektywie.

Wyjątkową rolę w tej układance odgrywają paliwa syntetyczne. Pilotowe inwestycje Porsche i Siemens Energy w e-paliwa pokazują, że technologia może przedłużyć żywotność konstrukcji spalinowych przy neutralnym bilansie węglowym. Jednak koszty wytwarzania – dziś kilkukrotnie wyższe niż benzyny – sprawiają, że masowa komercjalizacja w ciągu tej dekady jest wątpliwa.

Chiński rynek i globalna rywalizacja o akumulatory

Podczas gdy Zachód zastanawia się nad tempem transformacji, Chiny stały się największym światowym eksporterem pojazdów elektrycznych. Według CAAM w 2023 r. sprzedano tam ponad 6 mln nowych EV – blisko połowę globalnego wolumenu. Dominację napędza integracja całego łańcucha wartości: od wydobycia litu w Ameryce Południowej, przez masową produkcję ogniw w prowincji Guangdong, aż po finalny montaż w Shenzhen czy Szanghaju.

Chińscy producenci, tacy jak BYD czy SAIC, coraz śmielej spoglądają na Europę, oferując elektryki poniżej 25 tys. EUR. Jednocześnie rozwijają autorskie platformy hybrydowe i silniki turbobenzynowe o wysokiej sprawności, co pozwala im konkurować także w krajach, gdzie infrastruktura ładowania jest słabo rozwinięta. Aby utrzymać przewagę technologiczną, europejskie koncerny będą musiały przyspieszyć prace nad akumulatorami półprzewodnikowymi oraz tańszymi wariantami LFP.

Otwarta przyszłość napędów

Dzisiejsze wydarzenia w USA pokazują, że ostateczny zwycięzca wyścigu technologii napędowych nie jest przesądzony. Rynki o odmiennej strukturze kosztów, przyzwyczajeniach konsumentów i architekturze regulacyjnej mogą przez wiele lat tolerować równoległe istnienie kilku typów układów napędowych. Dla producentów oznacza to konieczność utrzymania szerokiego portfolio, zdolnego do szybkiej adaptacji. Niewykluczone, że silniki V6 i V8 w najnowszym wydaniu będą korzystać z tych samych systemów zarządzania termicznego i elektroniki, które powstały pierwotnie z myślą o pojazdach elektrycznych – a to tylko podkreśla, jak skomplikowane i dynamiczne stało się oblicze współczesnej motoryzacji.