Gdy temperatura systematycznie spada poniżej zera, właściciele samochodów stają przed odwiecznym dylematem: czy lepiej postawić na węższe opony, które – zgodnie z popularną teorią – „przecinają” śnieg, czy na szersze, oferujące większą powierzchnię styku z asfaltem? Nowoczesne testy porównawcze i dane z ośrodków badawczych pokazują, że intuicja nie zawsze idzie w parze z rzeczywistością, a finalny wybór powinien wynikać z chłodnej analizy warunków drogowych, konstrukcji ogumienia i charakterystyki auta, a nie wyłącznie z samej szerokości.

Teoria nacisku kontra realne drogi

Czyste prawa fizyki sugerują, że zmniejszenie szerokości bieżnika podnosi jednostkowy nacisk koła na podłoże. W efekcie krawędzie lameli łatwiej mogą „wgryźć się” w warstwę świeżego puchu, poprawiając zdolność ruszania z miejsca. Jednocześnie lżejsze, wąskie koło redukuje bezwładność, co powinno teoretycznie przyspieszać reakcje układu kierowniczego.

Laboratoryjne pomiary zgadzają się z tą hipotezą, ale tylko przy grubym, nieubitym śniegu i niskiej prędkości. Na oblodzonej nawierzchni czy mokrym, pośniegowym asfalcie gęstsza sieć nacięć w szerszej oponie generuje większy efekt „skrobania” lodu, a szerszy bieżnik łatwiej odprowadza błoto pośniegowe. Dlatego próby drogowe prowadzone przez Transport Canada oraz fińskie centrum testowe Test World potwierdzają, że przewaga węższej opony jest ograniczona do bardzo specyficznych scenariuszy.

Co pokazują tory testowe – konkretne wyniki

Aby ocenić, jak teoria przekłada się na praktykę, brytyjski serwis Tyre Reviews porównał zimowe opony jednego producenta w trzech szerokościach: 205, 225 i 255 mm, montując je na BMW serii 3 napędzanym na tylne koła. W głębokim, luźnym śniegu na poligonie w Laponii najszybsze przyspieszenie zanotował rozmiar 205 mm, ale różnica wynosiła zaledwie kilka dziesiątych sekundy na odcinku 0–40 km/h.

Kiedy jednak badacze przenieśli próby na ubity tor lodowy i zmierzyli drogę hamowania ze 40 km/h, szersze 255 mm skróciły dystans zatrzymania o ponad 1,5 m względem najwęższych. Pośredni rozmiar 225 mm okazał się złotym środkiem: osiągnął wynik niemal identyczny przy hamowaniu jak 255 mm, a niewiele ustępował 205 mm przy ruszaniu. Wyniki niemieckiego automobilklubu ADAC na samochodzie klasy kompaktowej potwierdziły podobny trend: ekstremalnie wąskie lub bardzo szerokie profile dawały skrajne rezultaty, a ogumienie proponowane fabrycznie przez producenta pojazdu najczęściej plasowało się w czołówce testów łączonych.

Rola mieszanki, lameli i temperatury

Zimowa guma bazuje na dużej zawartości krzemionki oraz plastyfikatorów, które utrzymują elastyczność przy -30 °C. Jeśli skład mieszanki nie spełnia standardów, nawet idealnie dobrana szerokość nie zapewni przyczepności. Inżynierowie z fińskiej Nokian Tyres wyliczają, że utrata elastyczności o 10 % przekłada się na wzrost drogi hamowania o ponad 7 % na ubitym śniegu. Dodatkowo bieżnik z dużą liczbą lameli „wgryza się” w lód, a kierunkowy układ rowków szybko usuwa wodę spod koła, zapobiegając zjawisku poślizgu wodnego na błocie pośniegowym.

Kluczowa okazuje się też głębokość bieżnika. Testy Transport Canada wykazały, że gdy rowki mają mniej niż 4 mm, droga hamowania na lodzie wydłuża się średnio o jedną długość samochodu, niezależnie od szerokości opony. Dbając o regularne pomiary głębokości oraz rotację kół, kierowca zyskuje więcej niż przez samo przejście na węższy profil.

Jak dobrać rozmiar do stylu jazdy i terenu

Jeżeli codzienne trasy prowadzą przez nieodśnieżone drogi lokalne, a prędkości są niskie, delikatne zmniejszenie szerokości – o około 10–15 mm względem fabrycznego letniego rozmiaru – może ułatwić starty spod świateł i poprawić motorykę w kopnym śniegu. Ważne, by pozostać w zakresie rozmiarów homologowanych dla danego modelu auta.

Kierowcy podróżujący głównie po autostradach i miejskich arteriach, gdzie nawierzchnia szybko przechodzi w mokry asfalt albo zlodowaciałe łaty, lepsze wyniki uzyskają na standardowej szerokości przewidzianej przez producenta. Szerszy bieżnik poprawia stabilność przy wyższych prędkościach, lepiej radzi sobie z odprowadzaniem błota, a różnice w oporach toczenia są dziś minimalizowane za sprawą nowych karkasów i zaawansowanych mieszanki.

W segmencie SUV-ów i pojazdów elektrycznych, które z natury mają wyższy moment obrotowy, zbyt wąskie ogumienie może skutkować utratą przyczepności przy gwałtownym dodaniu mocy. Dlatego inżynierowie większości marek EV pozostają przy szerokościach zbliżonych do letnich, dobierając zamiast tego zimową oponę klasy premium z odpowiednio sztywną konstrukcją boczną.

Najważniejsze wnioski dla praktyków

Pomiary z torów testowych w Kanadzie, Niemczech i Skandynawii jasno wskazują, że szerokość opony nie jest kluczowym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie zimą. Wąskie modele pomagają głównie w głębokim, świeżym śniegu, lecz na lodzie i mokrej nawierzchni przewagę przejmują rozmiary standardowe lub nieznacznie szersze. Niezależnie od profilu, o wyniku przesądzają jakość mieszanki, gęstość lameli i stan bieżnika. Regularna kontrola głębokości rowków, wybór kompletu tej samej marki oraz utrzymywanie prawidłowego ciśnienia przynoszą większy zwrot dla kierowcy niż eksperymentowanie z ekstremalnymi szerokościami.