Pod południową częścią Podkarpacia powstaje tunel drogowy rangi, jakiej w polskim budownictwie inżynieryjnym jeszcze nie było. Dwie równoległe nawy przebijane pod górą Hyb stworzą liczące niemal kilometr przejście, dzięki któremu ekspresowa S19 włączy się w międzynarodowy korytarz Via Carpatia, skracając czas przejazdu przez Karpaty i zwiększając bezpieczeństwo kierowców w terenie o wyjątkowo trudnej morfologii.

Strategiczna rola odcinka S19 w sieci Via Carpatia

Via Carpatia, wpisana do sieci TEN-T jako uzupełniający szlak łączący Bałtyk z Morzem Egejskim, jest dziś kluczowym projektem dla Europy Środkowo-Wschodniej. Na terenie Polski droga liczyć będzie około 700 kilometrów i połączy Łomżę, Lublin, Rzeszów oraz Barwinek na granicy ze Słowacją. Odcinek Lutcza – Domaradz, w którym powstaje tunel pod Hybem, zamyka brakujące ogniwo w województwie podkarpackim, odciążając ruch tranzytowy z miejskich aglomeracji i zapewniając alternatywny korytarz dla transportu towarów między Skandynawią a portami Grecji.

Docelowo cały ciąg S19 będzie drogą ekspresową o dwóch jezdniach i prędkości projektowej 100 km/h. Tunel zaprojektowano w klasie ADR „A”, co oznacza brak ograniczeń dla przewozu materiałów niebezpiecznych, a więc pełną interoperacyjność z pozostałymi odcinkami Via Carpatii w krajach sąsiednich.

Wyzwania geologiczne i technologia NATM

Rejon Beskidu Niskiego zbudowany jest z fliszu karpackiego — naprzemiennych warstw piaskowca, łupków i zlepieńców narażonych na procesy osuwiskowe. Zmienna wytrzymałość skał, liczne uskoki i wysoka uwodnioność sprawiają, że tradycyjne metody tarczowe TBM byłyby zbyt ryzykowne lub kosztowne. Zespół projektowy zdecydował się na Nową Austriacką Metodę Tunelowania (NATM), polegającą na etapowym drążeniu oraz elastycznym dobieraniu obudowy w reakcji na rzeczywiste deformacje górotworu.

Głównymi elementami obudowy wstępnej są warstwy betonu natryskowego, kotwy linowe oraz łukowe żebra stalowe. Ich zadaniem jest błyskawiczne zamknięcie obwodu wyrobiska i przeniesienie naprężeń do skał otaczających, które stają się częścią konstrukcji nośnej. Za ostateczną stabilność odpowie żelbetowa obudowa wewnętrzna, wykonana po osiągnięciu docelowego przemieszczenia sklepienia i ścian.

Nadzór naukowo-techniczny i system monitoringu

Bezpieczeństwo prac powierzono interdyscyplinarnemu zespołowi Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Eksperci geotechniki oraz hydrologii odpowiadają za projekt planu pomiarów, interpretację danych i bieżącą weryfikację założeń projektowych. „W NATM najważniejsza jest szybkość reakcji — dane z tensometrów, inklinometrów i georadarów trafiają do centrum analitycznego w czasie zbliżonym do rzeczywistego” — podkreśla prof. Marek Cała, kierujący pracami uczelni.

Pod tunelem rozmieszczono sieć piezometrów kontrolujących zwierciadło wód podziemnych, a na powierzchni zainstalowano tachimetry robotyczne mierzące osiadanie terenu. Dzięki temu inżynierowie mogą z odpowiednim wyprzedzeniem reagować na pojawiające się strefy spękań czy lokalne napływy wód, minimalizując ryzyko przerwy w ruchu na istniejących drogach i szlakach turystycznych.

Ekonomiczne i społeczne skutki inwestycji dla regionu

Budowa tunelu pod Hybem to nie tylko skrócenie czasu podróży między Rzeszowem a przejściem granicznym w Barwinku; to także katalizator rozwoju gospodarczego dla powiatów brzozowskiego i krośnieńskiego. Nowe węzły — Domaradz oraz planowany Lutcza Północ — poprawią dostępność stref przemysłowych w Strzyżowie i Sanoku, a równocześnie otworzą karpackie uzdrowiska na turystów z Europy Południowej.

Według analiz Centrum Unijnych Projektów Transportowych pełne uruchomienie odcinka Lutcza – Domaradz obniży koszty logistyczne w transporcie międzynarodowym o blisko 8 proc., a roczny ruch ciężarówek może wzrosnąć tu o 6 – 7 tys. pojazdów dziennie w stosunku do scenariusza bez inwestycji. Samorządy liczą również na dywersyfikację zatrudnienia: w fazie budowy pracuje około 600 osób, natomiast po oddaniu do użytku tunel będzie obsługiwany przez wyspecjalizowane centrum zarządzania ruchem, tworząc miejsca pracy dla inżynierów drogownictwa i specjalistów IT.

Kolejne etapy i harmonogram ukończenia

Aktualny plan Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przewiduje zakończenie drążenia obu naw w trzecim kwartale 2026 r., a udostępnienie całego odcinka kierowcom w sezonie wakacyjnym 2027 r. Równolegle toczą się prace przy budowie galerii ewakuacyjnych, komór technicznych oraz systemów wentylacji poprzecznej, które są kluczowe dla zachowania norm bezpieczeństwa przeciwpożarowego.

Po ukończeniu tunelu pod Hybem Polska będzie dysponować trzema dwunawowymi obiektami drogowymi w Karpatach, co znacząco zwiększy redundancję sieci i odporność transportu na ekstremalne warunki pogodowe. Inwestycja wpisuje się w długofalową strategię unijną, zakładającą skrócenie głównych tras towarowych na osi północ-południe o co najmniej 120 kilometrów i zmniejszenie emisji CO₂ na każde 1000 km transportu ciężarowego o 10 proc.