Na Półwyspie Iberyjskim, gdzie w zimowym słońcu kręte drogi łączą się z gładkimi autostradami, najnowsze wcielenie RAV4 pokazało, że Toyota potrafi wyjść poza utarte schematy. Szósta generacja tego SUV-a, dostępna już w polskich salonach, nie tylko zrywa z konserwatywnym wizerunkiem marki, ale też podnosi poprzeczkę w obszarze napędów hybrydowych i systemów wsparcia kierowcy.

Ewolucja od pioniera segmentu do dojrzałego globalisty

RAV4 zadebiutował w 1994 roku jako pierwszy kompaktowy SUV przeznaczony głównie na asfalt – łączył zwiększony prześwit z miejską zwrotnością, tworząc kategorię, którą dziś nazywamy C-SUV. Przez kolejne dekady model ewoluował: druga generacja oferowała opcjonalne ESP, trzecia wprowadziła usługę Bluetooth, czwarta stała się bardziej aerodynamiczna, a piąta – zaprezentowana w 2018 roku – przestawiła gamę na napęd hybrydowy. Szósta odsłona bazuje na zmodernizowanej platformie GA-K (rodzina TNGA), której sztywność wzrosła o kilkanaście procent dzięki nowym spoinom laserowym i większemu udziałowi stali o ultra-wysokiej wytrzymałości. Producent utrzymał rozstaw osi 2690 mm, ale przeprojektował zwisy, aby poprawić kąt natarcia i zejścia, co docenią kierowcy zjeżdżający sporadycznie z utwardzonych dróg.

Stylistycznie samochód zbliża się do odważnych linii Priusa piątej generacji. Węższe reflektory LED, masywny pas przedni i zintegrowany grill podkreślają szerokość nadwozia. Z tyłu bardziej pionowa klapa zwalnia miejsce w bagażniku, który – w zależności od wersji napędu – mieści od 520 do 580 l. Wariant GR Sport z polakierowanymi nadkolami i zoptymalizowanym spojlerem dachowym zmniejsza współczynnik oporu powietrza do 0,31, co bezpośrednio przekłada się na ciszę w kabinie przy prędkościach autostradowych.

Architektura hybrydowa nowej generacji

Klienci otrzymują dwie główne konfiguracje układu napędowego. Hybryda równoległa (HEV) łączy dwulitrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona z jednym silnikiem elektrycznym (FWD) lub z dodatkową jednostką napędzającą oś tylną (AWD). Łączna moc systemowa to odpowiednio 185 KM i 194 KM, a sprint do 100 km/h trwa 8,0 s lub 7,7 s. Napęd przenosi bezstopniowa przekładnia e-CVT ze stałym zestopniowaniem dla biegów wirtualnych, co ogranicza nieprzyjemny efekt „wycia” podczas intensywnego przyspieszania.

Wariant typu plug-in (PHEV) korzysta z powiększonego akumulatora litowo-jonowego o pojemności brutto 22 kWh. W trybie elektrycznym samochód potrafi przejechać ponad 120 km według najnowszej procedury WLTP, a przy umiarkowanych temperaturach nawet więcej niż deklarowany dystans. Wersja z napędem na cztery koła oferuje 309 KM, co pozwala osiągać 100 km/h w 5,8 s – to wartości jeszcze niedawno zarezerwowane dla hot hatchy.

Inżynierowie zastosowali pompę ciepła drugiej generacji z czynnikiem R1234yf, obniżając zużycie energii na ogrzewanie o blisko 40%. Ponadto przewidziano możliwość ładowania prądem zmiennym z mocą 6,6 kW, co oznacza, że z domowej ładowarki wallbox bateria napełnia się w około 3,5 h. Wzorem Lexusa NX, zastosowano aktywne zarządzanie temperaturą ogniw; płynny moduł chłodzący utrzymuje pracę akumulatora w optymalnym zakresie, co minimalizuje degradację i poprawia osiągi przy powtarzalnych przyspieszeniach.

Kokpit skrojony pod cyfrową codzienność

Deska rozdzielcza otrzymała nową architekturę z dwoma ekranami: 12,3-calowym zestawem wskaźników oraz 12,9-calowym wyświetlaczem systemu Toyota Smart Connect w standardzie dla całej Europy. Interfejs działa w oparciu o procesor Qualcomm Snapdragon Automotive, dzięki czemu animacje są płynne, a reakcja na dotyk szybka jak w smartfonach premium. Przełączniki fizyczne pozostawiono dla najczęściej używanych funkcji klimatyzacji, co ogranicza rozproszenie kierowcy.

Ciekawostką jest rozbudowana konfiguracja personalizacji kont użytkowników przechowywana w chmurze. Po zalogowaniu pojazd automatycznie przywraca ustawienia fotela, klimatyzacji i preferencji nawigacji, nawet jeśli samochód jest używany w systemie car-sharingowym czy firmowym. W konsoli środkowej znalazł się dwa razy większy indukcyjny pad ładowania, a porty USB-C dostarczają teraz do 45 W mocy, co wystarcza do szybkiego ładowania ultrabooków.

Jeśli chodzi o funkcjonalność, tylną kanapę można przesuwać w zakresie 150 mm, co pozwala wybrać między większą przestrzenią bagażową a miejscem na nogi pasażerów. Fotele kierowcy i pasażera spełniają normę AGR dzięki nowym 10-kierunkowym elektrycznym regulacjom oraz zintegrowanej wentylacji.

Doświadczenia zza kierownicy

Na górskich drogach Sierra de Tramuntana wersja HEV AWD pozytywnie zaskoczyła precyzją prowadzenia. Zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu zyskało nowe tuleje hydrauliczne, przez co nadwozie trzyma się linii zakrętu pewniej niż u większości rywali z segmentu. Reakcja układu kierowniczego jest liniowa, a dodatkowe usztywnienie punktów mocowania kolumny poprawiło informację zwrotną na kierownicy.

W trybie ustawionym na Sport system hybrydowy utrzymuje silnik benzynowy w wyższym przedziale obrotów, jednak dzięki lepszemu wyciszeniu komory silnika dźwięk jest stłumiony. Na drodze ekspresowej w kabinie zarejestrowaliśmy 67 dB przy 120 km/h, czyli o około 2–3 dB mniej niż w poprzedniku. W odmianie PHEV wyciszenie podbija fakt, że do 135 km/h można jechać wyłącznie z użyciem silników elektrycznych, o ile w akumulatorze pozostaje wystarczający zapas energii.

Test na luźnym szutrze pokazał, że elektronicznie sterowane sprzęgło tylnej osi potrafi przekazać do 80 % momentu na koła tylne w ułamku sekundy. System Trail Mode wykorzystuje hamowanie selektywne i przepływ mocy, aby zapobiec buksowaniu kół, co w praktyce skutkuje zaskakująco skutecznym wyjazdem z piaskowej pułapki, choć daleko mu oczywiście do możliwości klasycznych konstrukcji ramowych.

Bezpieczeństwo i perspektywy rynkowe

Pakiet Toyota Safety Sense 3.0 przynosi kamerę o szerszym kącie widzenia oraz nowy radar fal milimetrowych, co umożliwiło rozszerzenie funkcji asystenta jazdy w korku do prędkości 60 km/h. System potrafi teraz autonomicznie zmieniać pas po włączeniu kierunkowskazu i w razie potrzeby wyhamować do zera z pełnym zabezpieczeniem przed uderzeniem w stojącą przeszkodę. W europejskich testach Euro NCAP model przewidywalnie celuje w pięć gwiazdek; konstrukcja zawiera też centralną poduszkę powietrzną chroniącą przed zderzeniem głów pasażerów.

Podwyższona efektywność hybrydy, możliwość realnej jazdy bezemisyjnej w PHEV, a także zmodernizowany infotainment stanowią solidną odpowiedź na ofensywę takich konkurentów, jak Honda CR-V e:HEV czy Nissan X-Trail e-Power. Toyota utrzymuje niezwykle wysoką wartość rezydualną – według danych firmy analitycznej Eurotax po trzech latach i 60 tysiącach kilometrów nowa RAV4 zachowuje ponad 70% pierwotnej ceny, co wyraźnie przebija średnią segmentu.

Zamówienia w Polsce już ruszyły, a pierwsze egzemplarze trafią do odbiorców jeszcze przed letnimi wakacjami. Paleta obejmuje zarówno klasyczne wersje Comfort i Prestige, jak i usportowioną GR Sport z adaptacyjnym zawieszeniem AVS. Najtańszy wariant HEV FWD startuje od pułapu około 185 tys. zł, natomiast topowa odmiana PHEV AWD z pełnym wyposażeniem przekracza 270 tys. zł. Patrząc na rosnące zainteresowanie napędami zelektryfikowanymi, można oczekiwać, że szósta generacja utrzyma pozycję jednego z najchętniej wybieranych samochodów w swojej klasie – nie tylko flotowo, lecz także wśród klientów prywatnych.