Czy następca światowego bestselleru może jeszcze kogoś zaskoczyć? Najnowsza odsłona Toyoty RAV4 zapowiada, że tak – choć nie robi tego efektownymi fajerwerkami, lecz drobiazgową ewolucją detali. Producent postawił na modernizację platformy TNGA-K, rozbudowaną elektronikę oraz wydajniejsze układy hybrydowe, licząc, że filozofia „lepiej poprawić, niż wywrócić” utrzyma model w ścisłej czołówce sprzedaży. Sprawdziliśmy, jak te zmiany wypadają w praktyce i czy posiadacze dotychczasowej generacji rzeczywiście mają powody do zazdrości.

Stylistyka: kosmetyka z wyraźnym celem aerodynamicznym

Z zewnątrz nowa wersja nawiązuje do poprzednika przede wszystkim proporcjami – długość i szerokość pozostały niemal identyczne, co uprości homologację na kluczowych rynkach. Przód wyróżnia się smuklejszymi światłami LED (standard we wszystkich odmianach) oraz grillem zwężonym w dolnej partii, co obniża współczynnik oporu powietrza do 0,32. Tylna klapa jest ustawiona pod nieco mniejszym kątem, zyskując 20 litrów dodatkowej przestrzeni powyżej rolety. Producent zdecydował się też na nowe wloty powietrza sterowane aktywnymi żaluzjami, które redukują turbulencje w czasie jazdy autostradowej. Efekt uboczny? Przy 130 km/h kabina jest średnio o 1–1,5 dB cichsza niż w starej Ravce.

Wnętrze: tradycyjne przyciski spotykają cyfrowy kokpit

Najwięcej zmian widać po otwarciu drzwi. Klasyczny selektor skrzyni został zastąpiony niewielkim joystickiem, a dwa masywne pokrętła klimatyzacji ustąpiły miejsca wąskim zestawom przycisków do sterowania trybami jazdy. Zabieg pozwolił wygospodarować dodatkową półkę na smartfona; indukcyjna ładowarka obsługuje teraz standard 15 W i bez problemu współpracuje z grubszymi etui. Górna część deski rozdzielczej wciąż wykonana jest z twardych materiałów odpornych na promieniowanie UV – kompromis, który Japończycy tłumaczą troską o trwałość. Jednocześnie kierowca zyskuje 12,3-calowy zestaw wskaźników cyfrowych oraz 10,5-calowy ekran multimediów, przygotowany na aktualizacje OTA i wyposażony w fabryczny rejestrator jazdy. Fizyczne klawisze do podgrzewania szyb, włączania świateł awaryjnych czy wyboru napędu zachowano w tradycyjnej formie, co ucieszy osoby nieprzepadające za schowanymi w menu funkcjami.

Napędy hybrydowe: więcej energii, lepsza rekuperacja, podobne osiągi

Podstawowa hybryda pozostała przy sprawdzonej jednostce 2.5 l Atkinson, jednak całą układankę zoptymalizowano pod kątem efektywności cieplnej (teraz 42%). Moc systemowa wynosi 194 KM w wersji z napędem na przód i 222 KM z dodatkowym silnikiem na tylnej osi. Wariant plug-in (PHEV) przeszedł poważniejszą kurację: akumulator litowo-jonowy urósł z 9,2 do 18,1 kWh netto, co zgodnie z WLTP przekłada się na 130 km zasięgu wyłącznie na prądzie. Ładowanie prądem zmiennym 6,6 kW trwa niespełna trzy godziny, a system rekuperacji oferuje trzy poziomy siły hamowania, w tym tryb niemal jednopedalowego prowadzenia. Osiągi? Sprint do setki zajmuje 7,7 s w hybrydzie i 6,7 s w PHEV – niemal identycznie jak wcześniej, ale przy wyraźnie niższym zużyciu paliwa w mieście (Toyota deklaruje 4,9 l/100 km dla HEV oraz 1,1 l/100 km dla PHEV po pełnym ładowaniu).

Komfort jazdy: cichsze zawieszenie i subtelniejsza elektronika

Inżynierowie popracowali nad odizolowaniem kolumn MacPhersona od nadwozia, wykorzystując dodatkowe tuleje hydrauliczne. Na drogach pełnych poprzecznych uskoków auto odczuwa się miękciej, a jednocześnie nie traci stabilności przy szybkim przerzucaniu masy. Układ kierowniczy otrzymał przełożenie 13,6 : 1, co czyni go delikatnie bardziej bezpośrednim. Na najbogatszych wersjach dostępne są 20-calowe koła z oponami 235/50; mimo dużego rozmiaru udało się zachować przyzwoity komfort dzięki progresywnym poduszkom górnych mocowań amortyzatorów. Systemy wspomagania z pakietu Safety Sense 3.0 interweniują dyskretniej: pulsujące ostrzeżenia zastąpił delikatny opór na kierownicy, a asystent pasa ruchu potrafi teraz rozpoznać prowizoryczne linie malowane podczas remontów nawierzchni.

Czy warto przesiadać się z poprzedniej generacji?

Dla kierowców korzystających głównie z klasycznej hybrydy kluczowe zmiany to lepsze wyciszenie, nowy system infotainment i subtelniejsza kalibracja układu napędowego – poprawki zauważalne, choć niekoniecznie decydujące o natychmiastowej zmianie auta. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku pierwszej odmiany plug-in: podwojenie pojemności baterii i możliwość jazdy po mieście przez kilka dni bez uruchamiania silnika spalinowego stanowią argument trudny do zignorowania, zwłaszcza w obliczu rosnących stref niskoemisyjnych. Innymi słowy, użytkownicy PHEV sprzed liftingu mają najwięcej powodów, by zerknąć w kierunku salonów, natomiast właściciele wersji HEV mogą spać spokojnie, ciesząc się wysoką wartością rezydualną swojego egzemplarza.

Dane techniczne – szybki rzut oka

Silnik: R4 2.5 l + elektryczny (HEV) / R4 2.5 l + 2 elektryczne (PHEV)Moc systemowa: 194–222 KM (HEV) / 306 KM (PHEV)Moment obrotowy (elektronicznie limitowany): 239 Nm + zależnie od silników eNapęd: FWD lub AWD-i, przekładnia e-CVTPrzyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s (HEV AWD) / 6,7 s (PHEV)Dł./szer./wys.: 4645 / 1860 / 1680 mmRozstaw osi: 2690 mmPojemność bagażnika: 514 l (HEV) / 490 l (PHEV)Pojemność baterii: 1,9 kWh (HEV) / 18,1 kWh netto (PHEV)Zużycie paliwa WLTP: 4,9 l/100 km (HEV) / 1,1 l/100 km (PHEV)Cena w Polsce: od 190 900 zł (HEV FWD) do 264 900 zł (PHEV AWD)