Na poznańskich Ratajach znajduje się węzeł drogowo-tramwajowy, który każdego dnia testuje wydolność stołecznych arterii transportowych. To właśnie tutaj, na obwodzie liczącym ponad 300 metrów, krzyżują się potoki niemal stu tysięcy samochodów, kilkuset autobusów i ponad tysiąca tramwajów. Skala ruchu czyni Rondo Rataje zjawiskiem wyjątkowym nie tylko w granicach Poznania, ale i na mapie całego kraju – spełnia ono funkcję kluczowego skrzyżowania, przystanku przesiadkowego i miejskiego „rozdzielacza” strumieni podróży.

Powstanie i rozwój Ronda Rataje

Na początku lat 60. XX w. ówczesne władze miejskie rozpoczęły wielką rozbudowę wschodniej części Poznania, planując osiedla mieszkaniowe dla kilkudziesięciu tysięcy nowych mieszkańców. Układ ulic Jana Pawła II, Krzywoustego i Zamenhofa stał się naturalną osią komunikacyjną całej dzielnicy. Początkowo w miejscu dzisiejszego ronda istniało zwyczajne skrzyżowanie z przecinającymi je torami tramwajowymi, jednak gwałtowny wzrost ruchu w kolejnych dekadach wymusił bardziej zaawansowane rozwiązania.

Przekształcenie skrzyżowania w klasyczne rondo nastąpiło w latach 80., a pełną modernizację – obejmującą infrastrukturę drogową, torowiska, sygnalizację i wyniesione platformy przystankowe – ukończono dopiero w 2021 r. Realizacja objęła m.in. poszerzenie wlotów do czterech, a miejscami pięciu pasów, wydzielenie śluz dla autobusów oraz dobudowanie przejazdów rowerowych, co znacząco poprawiło przepustowość węzła.

Parametry inżynierskie i zarządzanie ruchem

Średnica wewnętrzna ronda przekracza 300 m, czyli niemal dwukrotnie więcej niż przeciętne skrzyżowanie o ruchu okrężnym w polskich miastach wojewódzkich. W praktyce oznacza to, że na wlotach zmieściły się cztery niezależne pasy, a na odcinku od ul. Jana Pawła II nawet pięć. Ruch kołowy prowadzony jest pod kontrolą pięćdziesięciu zespołów sygnalizacyjnych, które w czasie rzeczywistym dostosowują czasy zielonego światła do obciążenia poszczególnych relacji.

Centralna wyspa została zagospodarowana zielenią – posadzono ponad setkę drzew i krzewów redukujących hałas oraz punktowo chłonących zanieczyszczenia pyłowe. Dzięki temu rondo pełni też funkcję mikroparku. W obrębie torowiska zastosowano elastyczne rozjazdy o podwyższonej trwałości, co ogranicza drgania przenoszone na jezdnię i okoliczne budynki.

Obecnie szacuje się, że w ciągu doby przez węzeł przejeżdża do 100 000 pojazdów silnikowych. Do obsługi takiej masy ruchu konieczne było wprowadzenie sterowania adaptacyjnego opartego na detektorach pętlowych i kamerach, a także pierwszeństwa dla tramwajów w godzinach szczytu. System priorytetu szynowego skraca czas przejazdu jednej linii nawet o kilka minut na każdym kursie.

Strategiczne znaczenie dla transportu zbiorowego

Rondo Rataje to przede wszystkim największy w Poznaniu rozjazd tramwajowy. Zbiega się tu siedem linii szynowych, umożliwiając dogodne przesiadki między kierunkami Franowo, Starołęka, Śródka i centrum miasta. Częstotliwość kursowania wynosi w szczycie około 60–70 sekund, co stawia rondo w jednej lidze z głównymi węzłami komunikacyjnymi Europy Środkowej.

Na obrzeżu wyspy centralnej wybudowano cztery perony przystankowe o długości 65 metrów. Wszystkie są podwyższone i wyposażone w system informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym. Wzdłuż peronów zbudowano dwie zatoki autobusowe, co pozwala obsłużyć kilkanaście linii miejskich i podmiejskich bez blokowania torowiska. Węzeł jest przy tym w pełni dostępny – do przejść podziemnych i peronów prowadzą windy i rampy zgodne z europejskimi normami dla osób z niepełnosprawnościami.

Według danych operatora transportu publicznego, w godzinach porannego szczytu przez Rondo Rataje przewija się ponad 8 000 pasażerów na godzinę, a w ciągu doby liczba wsiadów i wysiadów przekracza 120 000. Takie natężenie wymaga sprawnej organizacji ruchu pieszego: przejścia są wydzielone balustradami, a sygnalizacja dźwiękowa usprawnia korzystanie z węzła osobom niedowidzącym.

Nowe wyzwania i kierunki rozwoju

Poznań planuje dalsze inwestycje w obrębie ronda, koncentrując się na dekarbonizacji transportu. W najbliższych latach przewiduje się montaż kolejnych ładowarek pantografowych dla autobusów elektrycznych, a także dobudowę zielonego torowiska na odcinku do Starołęki. Równolegle trwają analizy nad wdrożeniem kolejnych pasów autobusowo-tramwajowych (tzw. bus-tram lane), co pozwoliłoby zmniejszyć emisję CO₂ o kilkanaście procent w skali dzielnicy.

W perspektywie dekady władze miejskie rozważają wprowadzenie inteligentnych systemów V2I (vehicle-to-infrastructure), dzięki którym pojazdy autonomiczne mogłyby komunikować się z sygnalizacją świetlną i torowiskami w czasie rzeczywistym. Z kolei piesi i rowerzyści skorzystają na dalszym poszerzeniu dróg dla rowerów przy wlotach od ul. Zamenhofa i Inflanckiej, co wpisuje się w strategię „miasta piętnastominutowego”.

Zaprojektowane ponad pół wieku temu, a wielokrotnie modernizowane Rondo Rataje wciąż pozostaje kluczowym elementem krwioobiegu poznańskiej mobilności. Odpowiedzialne planowanie i inteligentne systemy sterowania ruchem mają sprawić, że nawet przy rosnącym poziomie urbanizacji węzeł utrzyma płynność i bezpieczeństwo, a jego rola jako multimodalnego hubu będzie jeszcze bardziej widoczna w najbliższych latach.