Na pozór rutynowe manewry na parkingu potrafią przerodzić się w sytuacje krytyczne w ułamku sekundy. Wystarczy chwila nieuwagi lub ograniczona widoczność, aby cofający kierowca znalazł się o krok od potrącenia pieszego przeciskającego się między samochodami. To właśnie w takich okolicznościach najbardziej doceniane są systemy awaryjnego hamowania — zwłaszcza te działające także podczas cofania. Choć nie zastąpią one odpowiedzialnych reakcji człowieka, coraz częściej rozstrzygają o tym, czy incydent zakończy się jedynie mocnym uderzeniem serca czy poważnym wypadkiem.

Niewidzialna groźba na zatłoczonych parkingach

W przeciwieństwie do zderzeń czołowych, kolizje podczas cofania rzadko trafiają na czołówki raportów bezpieczeństwa, a mimo to stanowią istotną część statystyk. Według danych amerykańskiej agencji NHTSA niemal jedna czwarta wypadków z udziałem pieszych ma miejsce na parkingach i w strefach usługowych, często przy prędkości nieprzekraczającej 10 km/h. Podobne wnioski płyną z analiz niemieckiego ADAC, który wskazuje, że ograniczona przestrzeń, zbyt wąskie alejki oraz zabudowane słupkami tylne partie nadwozia drastycznie zawężają pole widzenia kierowcy. W europejskich miastach, gdzie parkingi przy centrach handlowych i warsztatach są regularnie oblegane, ryzyko rośnie z nastaniem sezonów wymiany opon lub wyprzedaży świątecznych.

Szczególne zagrożenie stanowią piesi skracający drogę „na skróty” pomiędzy pojazdami, pochłonięci rozmową lub ekranem telefonu. Ostatnie badania brytyjskiego Royal Society for the Prevention of Accidents pokazują, że ponad 60% pieszych nie zwraca uwagi na włączone światła cofania ani sygnały dźwiękowe pojazdu, ufając w swoją zdolność oceny odległości. W praktyce reakcja kierowcy i pieszego bywa zbyt późna, a konsekwencje mogą być poważne nawet przy niewielkich prędkościach.

Elektroniczni strażnicy: jak samochód widzi to, czego kierowca nie dostrzega

Współczesne systemy wspomagania kierowcy, określane wspólnym akronimem ADAS, korzystają z radarów krótkiego zasięgu, kamer szerokokątnych oraz czujników ultradźwiękowych. Algorytmy przetwarzają kilkadziesiąt klatek obrazu na sekundę, identyfikując sylwetki ludzi, pojazdów i przeszkód nawet przy słabym oświetleniu. Gdy analiza wykryje ryzyko kolizji, układ najpierw generuje sygnał ostrzegawczy; jeżeli kierowca nie reaguje, moduł sterujący inicjuje hamowanie awaryjne.

Producenci stosują odmienne nazwy handlowe — wśród najczęściej spotykanych pojawiają się Reverse AEB, Rear Cross Traffic Alert czy Park Assist Emergency Braking — lecz zasada działania jest podobna. Kamera cofania dostarcza obrazu, radar skanuje obszar do około 50 metrów za pojazdem, a ultradźwięki wykrywają przeszkody tuż przy zderzaku. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach dane z czujników łączy się w tzw. obraz zintegrowany, co pozwala przewidzieć trajektorię pieszych i rowerzystów przecinających tor jazdy.

Skuteczność tych rozwiązań potwierdzają niezależne organizacje. Euro NCAP od 2018 roku przyznaje dodatkowe punkty za funkcję AEB działającą również podczas cofania. Pojazdy, które ją posiadają, redukują liczbę zgłoszonych szkód parkingowych nawet o 40%, co w konsekwencji obniża koszty ubezpieczenia i napraw.

Prawo i rynek przyspieszają rozwój automatycznego hamowania

Unijne przepisy dotyczące ogólnego bezpieczeństwa pojazdów (GSR2), obowiązujące od lipca 2022 roku dla nowych homologacji i od lipca 2024 roku dla wszystkich nowo rejestrowanych aut osobowych, nakazują montaż systemu awaryjnego hamowania wykrywającego zarówno inne pojazdy, jak i pieszych. Choć regulacja dotyczy głównie ruchu do przodu, wielu producentów traktuje ją jako impuls do wprowadzenia pełnego pokrycia 360°, uwzględniającego manewry cofania.

W Stanach Zjednoczonych rośnie liczba koncernów, które dobrowolnie zobowiązały się do seryjnego montażu AEB we wszystkich nowych modelach najpóźniej do 2025 roku. Kanada i Japonia podążają podobną ścieżką. Według prognoz firmy analitycznej IHS Markit, do końca dekady ponad 90 % nowych pojazdów globalnie będzie wyposażonych w co najmniej podstawową wersję automatycznego hamowania, przy czym rosnący udział stanowić będą układy działające także przy prędkościach parkingowych.

Technologia to wsparcie, nie wymówka

Choć algorytmy potrafią reagować szybciej od człowieka, projektanci podkreślają, że systemy asystujące mają charakter jedynie wspomagający. Instrukcje obsługi wprost nakazują kierowcy utrzymywać pełną kontrolę nad pojazdem, a w skrajnych przypadkach nawet wyłączyć asystentów, gdy warunki (np. skrajne zabrudzenie czujników) uniemożliwiają ich prawidłową pracę. Niewłaściwe poleganie na elektronice może prowadzić do tzw. automatyzacyjnego rozleniwienia i opóźnionej reakcji w sytuacji, gdy nagle potrzebna jest interwencja.

Eksperci z Polskiego Instytutu Transportu Samochodowego radzą, by podczas cofania zawsze łączyć obserwację w lusterkach z odwróceniem głowy, nawet jeśli pojazd wyposażony jest w kamerę 360°. W ciemności lub przy intensywnych opadach obraz wideo może być mylący, a radar może nie wykryć cienkich obiektów. Prosta zasada „najpierw ręczny wzrok, potem elektronika” wciąż pozostaje najlepszą gwarancją bezpieczeństwa.

Rozwój ADAS postępuje szybciej niż kiedykolwiek wcześniej, a systemy awaryjnego hamowania podczas cofania już dziś zapobiegają tysiącom kolizji rocznie. Jednak kluczową rolę niezmiennie odgrywa świadomy i uważny kierowca — to on decyduje, czy technologia stanie się niezawodnym sprzymierzeńcem, czy tylko modnym gadżetem na pokładzie samochodu.