Segment sportowych limuzyn nigdy nie był tak różnorodny jak dziś – elektryfikacja pozwala łączyć imponujące osiągi z niskim zużyciem paliwa, a jednocześnie wymusza zupełnie nowe kompromisy konstrukcyjne. Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Plug-in Hybrid stanowi najnowszą próbę pogodzenia dwóch skrajności: komfortowej Klasy E i wyczynowego AMG. Po kilku dniach spędzonych z samochodem na autostradach, w centrum miasta i na górskich serpentynach przyglądam się, czy rzeczywiście udało się stworzyć model „do wszystkiego”.

Design i aerodynamika

Nadwozie już na pierwszy rzut oka odcina się od klasycznej Klasy E. Pionowe listwy w osłonie chłodnicy, pokaźne wloty powietrza oraz matowo-czarne wykończenia zdradzają rodowód AMG, a jednocześnie pełnią funkcję praktyczną – kanały powietrzne kierują strugę na chłodnice i tarcze hamulcowe, pomagając utrzymać stabilne temperatury podczas dynamicznej jazdy. Poszerzone błotniki mieszczą seryjne 20-calowe koła (21 calowe w opcji), a dyskretny spojler na klapie bagażnika wraz z dyfuzorem generuje dodatkowe 40 kg docisku przy prędkościach autostradowych. Mimo rozbudowanej aerodynamiki współczynnik oporu powietrza utrzymano poniżej 0,29, co sprzyja zarówno ciszy w kabinie, jak i efektywności. Wymiary 4 965 × 2 065 × 1 472 mm sprawiają, że E 53 plasuje się dokładnie między tradycyjną limuzyną a sportowym gran-turismo.

Wnętrze i technologia

Kokpit stanowi połączenie elegancji i bezkompromisowego sportu. Fotele AMG Performance mają zintegrowane zagłówki, grube boczki oraz możliwość pneumatycznego dopasowania podparcia lędźwiowego. Ich sztywna konstrukcja trzyma ciało w zakrętach, lecz przy wielogodzinnej trasie może okazać się wymagająca – szczególnie dla kierowców przyzwyczajonych do miękkich foteli standardowej Klasy E. Na uwagę zasługuje rozbudowany zestaw ekranów: 12,3-calowe cyfrowe zegary, 14,4-calowy horyzontalny ekran systemu MBUX i dodatkowy 10,9-calowy wyświetlacz dla pasażera. Całość współpracuje z rozszerzoną rzeczywistością AR Navigation, a także aplikacją AMG Track Pace zapisującą parametry okrążeń na torze. Z tyłu miejsca nad głową jest pod dostatkiem, natomiast bateria pod podłogą zmniejszyła przestrzeń na stopy i ograniczyła bagażnik do 370 l (zamiast 540 l w wersji spalinowej). Jakość materiałów pozostaje wzorcowa: miękka nappa, mikro-włókno DINAMICA i dekoracyjne panele z otwartego poru drewna lub włókna węglowego.

Układ napędowy i osiągi

Sercem modelu pozostaje 3-litrowy, rzędowy sześciocylindrowiec M256 o mocy 449 KM. Zintegrowany w skrzyni 9-G-TRONIC silnik elektryczny dostarcza dodatkowe 163 KM, a łączny potencjał zestawu wynosi 612 KM i 750 Nm. Sprint 0–100 km/h trwa 3,8 s, zaś prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h (280 km/h z pakietem AMG Driver’s Package). Akumulator litowo-jonowy o pojemności 21,2 kWh pracuje w instalacji 400 V; standardowa ładowarka AC 11 kW napełnia go w około 2 h, a opcjonalny moduł DC 60 kW skraca postój do blisko 20 min przy sprzyjającej infrastrukturze. Deklarowany zasięg elektryczny do 100 km w cyklu WLTP okazał się możliwy do osiągnięcia przy umiarkowanej jeździe miejskiej – w praktyce notowałem 85–92 km. Po rozładowaniu ogniw średnie spalanie z całego testu wyniosło 6,6 l/100 km, co przy masie własnej 2 390 kg należy uznać za wynik co najmniej przyzwoity.

Na drodze: wrażenia z jazdy

E 53 potrafi zaskoczyć dwoma skrajnie różnymi charakterami. W trybie Electric samochód przemieszcza się niemal bezgłośnie, wykorzystując rekuperację o trzech poziomach intensywności, sterowaną manetkami przy kierownicy. W programie Sport+ napęd pokazuje drugie oblicze: dźwięk sześciocylindrowca wzmacniany w kabinie, natychmiastowy boost elektryczny i skrzynia biegów przytrzymująca obroty przy 6 500 obr./min tworzą wrażenia bliższe rasowemu coupe niż rodzinnemu sedanowi. Adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control+ współpracuje z tylną osią skrętną (do 2,5°), dzięki czemu auto zachowuje neutralność nawet na ciasnych górskich łukach. Fizykę czuć dopiero w szybkim sekwencyjnym zakręcie, gdzie masa przewyższająca 2,3 t lekko wypycha przód, zachęcając do wcześniejszego dohamowania. Układ hamulcowy z tarczami 370 mm z przodu radzi sobie bez efektu „fade”, lecz entuzjastom jazdy torowej warto polecić opcjonalną ceramikę. Jedynym rozczarowaniem okazał się półautonomiczny system parkowania – sporadyczne błędy w ocenie odległości wymagają czujności kierowcy.

Koszty, ekologia i konkurencja

Cennik w Polsce otwiera kwota 506 500 zł brutto – to poziom, który plasuje hybrydowego E 53 między BMW i5 M60 xDrive a Audi S6 TFSI. W ramach wyposażenia podstawowego otrzymujemy kompletne LED-owe reflektory Digital Light, zaawansowany pakiet asystentów plus zawieszenie pneumatyczne, jednak ceramiczne hamulce, 21-calowe felgi czy fotele z masażem wymagają dopłaty. Z perspektywy firmowej ważnym atutem jest homologacja plug-in: oficjalna emisja CO₂ 24–38 g/km obniża stawkę podatku od emisji i umożliwia wjazd do stref czystego transportu. Konkurencja kusi niższą masą (BMW) lub bardziej konserwatyjnym układem napędowym (Audi), ale żadna z nich nie oferuje tak długiego zasięgu elektrycznego. Samochód testowy został udostępniony przez polski oddział Mercedes-Benz; producent nie ingerował w przebieg ani w treść niniejszej publikacji.