Kraków weryfikuje Strefę Czystego Transportu po fali zastrzeżeń
Prezydent Aleksander Miszalski ogłosił 3 czerwca, że zasady funkcjonowania krakowskiej Strefy Czystego Transportu (SCT) zostaną poddane gruntownej korekcie, a kierujący dotąd Zarządem Transportu Publicznego Łukasz Franek stracił stanowisko. Do połowy miesiąca powstanie szczegółowy raport zawierający propozycje zmian, które mają utrzymać cel ekologiczny, a równocześnie uwzględnić postulaty mieszkańców, przedsiębiorców i ekspertów.
Zmiana na stanowisku dyrektora Zarządu Transportu Publicznego
Decyzja personalna to pierwszy tak wyraźny sygnał, że nowy gospodarz miasta zamierza przedefiniować priorytety w transporcie. Funkcję p.o. dyrektora objęła dotychczasowa zastępczyni Magdalena Musiał, która ma usprawnić dialog z organizacjami społecznymi i branżą motoryzacyjną. Ratusz podkreśla, że roszadę traktuje jako „restart” procesu—zarówno w warstwie merytorycznej, jak i komunikacyjnej. W podobny sposób postępowały w ostatnich latach m.in. władze Londynu i Brukseli, kiedy kontrowersje wokół stref niskoemisyjnych wymagały szybkiej reakcji personalnej i programowej.
Dlaczego miasto cofa się o krok? Analiza reakcji społecznych i danych o emisjach
Według badań Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, w sezonie grzewczym Kraków wciąż przekracza dopuszczalne wartości dwutlenku azotu i pyłów PM₂.₅—zwłaszcza przy głównych arteriach. Z drugiej strony do magistratu trafiło ponad sześć tysięcy uwag, w których wskazywano na zbyt szeroki zasięg SCT (około 100 km²) i zbyt restrykcyjne daty graniczne dla samochodów z silnikiem Diesla. Mikroprzedsiębiorcy obawiają się kosztów wymiany flot, a część seniorów – utraty mobilności. Przykłady z innych metropolii europejskich pokazują, że elastyczność czasowa (np. wprowadzenie faz przejściowych lub dziennych przepustek) może poprawić akceptację społeczną bez rezygnacji z czystego powietrza. Prezydent zapowiedział analizę modeli stosowanych w Mediolanie, Berlinie i Antwerpii, a także możliwe dodatkowe bonifikaty dla mieszkańców zameldowanych w obrębie strefy.
Jakie modyfikacje wchodzą w grę: warianty rozbudowy i luzowania zasad
Zespół ekspercki rozważa trzy główne scenariusze. Pierwszy zakłada zmniejszenie obszaru SCT do ścisłego centrum i głównych korytarzy komunikacyjnych, co objęłoby około 40% dzisiejszego terenu. Drugi przewiduje utrzymanie obecnych granic, ale z przesunięciem terminów dla norm Euro 4 (benzyna) i Euro 6 (diesel) o dwa lata. Trzeci wariant łączy oba podejścia: na obrzeżach strefy obowiązywałyby łagodniejsze wymogi, natomiast w strefie „core” pozostałby ambitny harmonogram. Równolegle magistrat analizuje wprowadzenie ulg dla dostaw zeroemisyjnych, w tym darmowych stacji ładowania dla dostawców tzw. „ostatniej mili” oraz preferencyjnych abonamentów dla samochodów car-sharingowych. Rozstrzygnięcie, który z modeli trafi pod głosowanie rady miasta, ma zależeć od wyników symulacji emisji i natężenia ruchu wykonanych przez Politechnikę Krakowską.
Harmonogram najbliższych działań władz Krakowa
Do 17 czerwca powstanie raport syntetyzujący opinie społeczne, prognozy jakości powietrza i analizy kosztów wdrożenia. Następnie dokument trafi do konsultacji z komisjami Rady Miasta oraz do Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska. Głosowanie nad ostateczną wersją uchwały spodziewane jest we wrześniu, tak aby nowelizacja mogła wejść w życie z początkiem 2025 r. Równolegle urząd zapowiada kampanię edukacyjną o dopłatach do wymiany pojazdów, rozbudowę infrastruktury ładowania i otwarcie kolejnych buspasów dla autobusów elektrycznych. W efekcie miasto chce z jednej strony pozostać krajowym liderem walki ze smogiem, a z drugiej – uniknąć społecznego oporu, który w innych europejskich aglomeracjach kilkakrotnie prowadził do sądowych opóźnień lub wycofywania się z kluczowych rozwiązań transportowych.
