Jeszcze dekadę temu statystyczny europejski kierowca, któremu zależało na niskich rachunkach przy dystrybutorze, nie miał wątpliwości – fabryczne zasilanie LPG było najprostszym sposobem na odciążenie portfela bez rezygnacji z auta spalinowego. Dzisiaj ta kalkulacja zaczyna się szybko zmieniać. Unijne regulacje wymuszające głęboką redukcję emisji dwutlenku węgla, a także zbliżająca się norma Euro 7, sprawiają, że producenci wyznaczają konkretne daty wygaszenia oferty modeli zasilanych autogazem. Koniec taniego tankowania na stacjach LPG nie nastąpi z dnia na dzień, lecz już widać, że rynek wchodzi w fazę przyspieszonego wygaszania tej technologii.

Dlaczego autogaz przez lata wygrywał przy dystrybutorze

Popularność LPG w Europie była konsekwencją prostego równania: niższa cena litra gazu oraz mniejsza akcyza oznaczały realne oszczędności w codziennej jeździe, często sięgające 35–40 proc. w porównaniu z benzyną. Dane branżowego stowarzyszenia Liquid Gas Europe pokazują, że po europejskich drogach nadal porusza się ponad pięć milionów pojazdów na autogaz, a sieć około 30 tys. stacji nieustannie przyciąga kierowców z Włoch, Polski czy Hiszpanii. Walory ekologiczne również odgrywały rolę: w typowym silniku różnica emisji CO₂ względem benzyny wynosi ok. 10 g/km, a tlenków azotu nawet 20 proc. Do tego gaz spala się „czyściej”, co ogranicza powstawanie sadzy i przedłuża żywotność oleju silnikowego. Wszystko to sprawiało, że w segmencie małych i budżetowych aut to właśnie fabryczne instalacje gazowe były do niedawna oczywistym wyborem.

Liderem rynku pozostała Grupa Renault, która dzięki marce Dacia zgarniała blisko 90 proc. sprzedaży fabrycznych aut LPG w Unii Europejskiej. Według wewnętrznych statystyk koncernu, tylko w 2025 r. do klientów trafiło ponad 340 tys. takich pojazdów, z czego prawie dwie trzecie znalazło nabywców we Włoszech. Wynik ten pokazał, że popyt wciąż istnieje, lecz równocześnie unaocznił ograniczenia: nawet przy tak wysokich wolumenach redukcja CO₂ była zbyt skromna, aby spełnić rosnące wymagania legislacyjne.

Nowe reguły gry: unijne limity emisji i norma Euro 7

Pakiet „Fit for 55” przewiduje, że w latach 2025–2029 średnia emisja nowych samochodów musi spaść o kolejne 15 proc. względem poziomów bazowych z 2021 r., a w 2030 r. floty producentów mają emitować aż o 55 proc. mniej dwutlenku węgla. LPG nie jest w stanie zagwarantować takich cięć – spadek o 10 g/km to kropla w morzu wobec oczekiwań sięgających dziesiątek gramów. Na dodatek norma Euro 7, której wejście planuje się na 2027 r., rozszerza kontrolę emisji na cały cykl życia auta, a także na cząstki z hamulców i opon. Oznacza to, że producent musi projektować droższe układy oczyszczania spalin, bardziej złożone katalizatory i filtry, a testy trwać będą nie tylko przy nowych, lecz także przy 10-letnich pojazdach z przebiegiem 200 tys. km.

Tak kompleksowe podejście do emisyjności wymusza kosztowne modernizacje nawet prostych jednostek trzycylindrowych. W rezultacie każde dodatkowe euro przeznaczone na dostosowanie silników LPG podnosi cenę końcową samochodu, niwelując przewagę kosztową tego paliwa. Stąd decyzje, aby zamiast udoskonalać gazowe konstrukcje, skierować środki na rozwój hybryd plug-in i modeli w pełni elektrycznych, które dzięki zerowej emisji podczas jazdy miejskiej przynoszą producentom znacznie cenniejsze punkty do korporacyjnego bilansu CO₂.

Strategie producentów: odcięcie od gazu do pełnej elektryfikacji

Renault oficjalnie zapowiedziało, że 2030 r. będzie ostatnim sezonem sprzedaży fabrycznych samochodów LPG. Już dziś kolejne generacje popularnych modeli Sandero czy Jogger projektowane są z myślą o wersjach hybrydowych, a gniazdo do tankowania gazu nie pojawia się w wczesnych prototypach. Równie radykalne podejście przyjęły koncerny azjatyckie: Hyundai-Kia zakończył dostawy odmian LPG do Europy w 2022 r., a Toyota skupia się na napędzie hybrydowym, który w jej gamie odpowiada już za ponad 80 proc. sprzedaży.

Dla mniejszych producentów, którzy dotąd oferowali retrofity LPG w oparciu o zewnętrznych dostawców, barierą stały się wymogi trwałości homologacji. Każda dodatkowa wersja napędowa oznacza osobny proces certyfikacji, szeroką walidację emisji i obowiązek zapewnienia części przez co najmniej dziesięć lat. W praktyce zamrożenie środków na niszowe odmiany gazowe przestało się kalkulować, gdy w grę wchodzi rozwijanie dochodowej gamy elektryków, objętych atrakcyjnymi dotacjami rządowymi i preferencjami podatkowymi.

Konsekwencje dla kierowców i rynku wtórnego

Wycofanie nowych modeli LPG nie oznacza natychmiastowej śmierci technologii, ale znacząco zmieni rachunek ekonomiczny. Ograniczona podaż aut fabrycznych podniesie ceny na rynku wtórnym, a do gry wejdzie większa konkurencja o dobrze utrzymane egzemplarze. Warsztaty montujące instalacje przerobione wciąż będą działać, jednak mogą mieć utrudniony dostęp do homologowanych podzespołów – zwłaszcza po 2027 r., gdy Euro 7 wymusi dodatkowe certyfikacje.

Infrastruktura stacji nie zniknie z dnia na dzień, bo butle z LPG zasila też przemysł, rolnictwo i gospodarstwa domowe. Operatorzy stacji już testują jednak zastępowanie tradycyjnego autogazu mieszanką BioLPG, która redukuje emisję nawet o 80 proc. względem pierwotnego paliwa kopalnego. Jeśli ten segment zyska wsparcie ustawodawców, prywatni użytkownicy starszych aut mogą liczyć na dodatkowy czas – choć ceny biogazu będą z pewnością wyższe.

Dla osób planujących zakup nowego samochodu oznacza to konieczność weryfikacji kalkulacji TCO (Total Cost of Ownership). Przy średnim przebiegu 15 tys. km rocznie, oszczędności wynikające z tańszego paliwa mogą już nie zrównoważyć wyższej ceny zakupu i spodziewanej niższej wartości rezydualnej za kilka lat. Warto również pamiętać o rosnącej liczbie stref niskoemisyjnych w dużych miastach, gdzie nawet „czystsze” LPG może nie wystarczyć do spełnienia lokalnych kryteriów wjazdu. Wielu ekspertów podkreśla, że nabywcy budżetowych aut stoją dziś przed wyborem: szybka decyzja o ostatnim modelu LPG lub stopniowa migracja do coraz bardziej dostępnych hybryd i elektryków.