Elektryfikacja transportu w Polsce nabrała tempa głównie dzięki rządowym dopłatom, lecz prognozy wskazują, że ta katalizująca rola państwa może zakończyć się szybciej, niż zakładano. Kurczący się budżet programu NaszEauto stawia pod znakiem zapytania zarówno plany nabywców, jak i harmonogramy producentów, a w tle pozostają unijne cele klimatyczne oraz presja na dekarbonizację całej gospodarki.

Budżet programu topnieje w przyspieszonym tempie

Startujący w 2021 r. mechanizm wsparcia był zasilony kwotą 1,6 mld zł i miał wystarczyć do końca 2026 r. Po weryfikacji założeń fundusz skorygowano do około 1,2 mld zł, z czego – według wyliczeń branżowych organizacji – wykorzystano już ponad 60%. Przy obecnym tempie składania wniosków rezerwa może zostać wyczerpana na przełomie stycznia i lutego 2026 r., a więc kilka miesięcy przed formalnym zamknięciem naboru. Dla wielu gospodarstw domowych świadomych korzyści finansowych (dofinansowanie do 27 tys. zł w przypadku aut osobowych) oznacza to konieczność przyspieszenia decyzji zakupowych.

Rynek może odczuć gwałtowne hamowanie popytu

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego szacuje, że nagłe wygaśnięcie dopłat przełoży się na spadek rejestracji nowych samochodów elektrycznych nawet o 50% w ciągu roku. Konsekwencje byłyby dotkliwe: trudniej będzie wypełnić unijne normy flotowe, a lokalni dilerzy zostaliby z nadwyżką aut, których klienci nie mogą już kupić w dotychczasowej cenie. Dla porównania, w 2023 r. – jeszcze przy pełnym wsparciu – liczba rejestracji bateryjnych pojazdów osobowych przekroczyła 17 tys., co stanowiło wzrost o ponad 60% rok do roku. Rynek pokazał więc wrażliwość na subsydia, a ich wycofanie niemal na pewno odbije się na wolumenie sprzedaży.

Niemieckie doświadczenia ostrzeżeniem dla Polski

Sąsiad zza Odry dostarcza świeżego studium przypadku. Po nagłym wygaszeniu programu Umweltbonus w grudniu 2023 r. sprzedaż samochodów całkowicie elektrycznych spadła w styczniu 2024 r. o 48% rok do roku, pomimo znacznie gęstszej sieci ładowarek i wyższej siły nabywczej konsumentów. Eksperci Międzynarodowej Agencji Energii zwracają uwagę, że subsydia stanowią do 25% różnicy cenowej między pojazdem spalinowym a elektrycznym – luka, której rynek nie jest jeszcze w stanie samodzielnie zasypać. W Polsce, gdzie średni dochód rozporządzalny jest ponad dwukrotnie niższy niż w Niemczech, efekt odjęcia wsparcia może być jeszcze bardziej dotkliwy.

Szerszy kontekst: ceny baterii, infrastruktura, cele unijne

Optymistycznie wygląda trend spadku kosztów akumulatorów – według danych BloombergNEF średnia cena pakietu zeszła w 2023 r. do 139 USD/kWh z ponad 1 200 USD/kWh dekadę wcześniej. Z drugiej strony wzrost cen litu czy niklu w latach 2021–2022 częściowo zniwelował efekty tej redukcji, co podtrzymuje potrzebę przejściowych instrumentów fiskalnych. Jednocześnie Polska zobowiązała się do osiągnięcia 100% zeroemisyjnych rejestracji nowych aut od 2035 r., a sieć szybkich ładowarek – mimo szybkiego rozwoju – nadal odbiega gęstością od średniej unijnej (ok. 3 ładowarki DC na 100 km dróg ekspresowych wobec 8 w Hiszpanii i 11 w Holandii).

Jakie działania mogą ustabilizować rynek

Specjaliści wskazują kilka rozwiązań zapobiegających gwałtownemu tąpnięciu popytu. Po pierwsze, rozłożenie końca dopłat na etapy – np. coroczne obniżanie kwoty wsparcia – zamiast „urwania” programu jednego dnia. Po drugie, przesunięcie części mechanizmów na stronę podatkową: wyższe odpisy amortyzacyjne dla firm czy zwolnienie z akcyzy dla pojazdów do 250 km realnego zasięgu. Po trzecie, inwestycje w infrastrukturę ładowania na osiedlach wielorodzinnych, które według badań Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności pozostają największą barierą w środowiskach miejskich. Wreszcie, długofalowy sygnał regulacyjny – utrzymanie planu stref zeroemisyjnych i preferencyjnych opłat parkingowych – może wzmocnić zaufanie konsumentów, że elektromobilność to nie chwilowy trend, lecz trwała zmiana kierunku rozwoju transportu.