Program budowy stu obwodnic, przedstawiony w 2020 r. jako jeden z kluczowych filarów krajowej polityki transportowej, miał odmienić codzienność mieszkańców dziesiątek miast, przez które wciąż przebiega ruch tranzytowy. Trzy lata później tempo inwestycji ściera się z rachunkiem ekonomicznym: rosnące ceny materiałów, coraz droższe finansowanie zewnętrzne i ograniczony budżet Krajowego Funduszu Drogowego powodują, że część planowanych odcinków może pozostać w sferze dokumentacji.

Od deklaracji do rzeczywistości: gdzie jesteśmy w połowie drogi

Założeniem rządowego planu jest realizacja stu obejść do 2030 r., przy czym na liście podstawowej znajduje się 47 zadań o najwyższym priorytecie, a pozostałe projekty oczekują w tzw. rezerwie. Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z końca I kwartału 2024 r. kierowcy korzystają już z dziewięciu nowych obwodnic, 26 kolejnych odcinków powstaje w formule tradycyjnej bądź „projektuj i buduj”, a dziewięć inwestycji jest na etapie postępowań przetargowych. Oznacza to, że realne prace prowadzone są przy zaledwie 44 proc. przedsięwzięć ujętych w harmonogramie.

Limit finansowy przyznany przez Radę Ministrów na część podstawową programu wynosi 28,1 mld zł. Tymczasem już podpisane kontrakty pochłonęły ponad 10 mld zł, a większość z nich zawiera klauzule waloryzacyjne, które mogą istotnie podbić ostateczny rachunek. W efekcie pula środków zabezpieczonych na kolejne fazy – w tym na dokumentację, wykupy gruntów i roboty budowlane – topnieje szybciej, niż przewidywały pierwotne kalkulacje.

Dlaczego wszystko drożeje? Inflacja, surowce i rynek wykonawcy

Ceny bitumu, stali i kruszyw – kluczowych komponentów infrastruktury drogowej – wzrosły w latach 2021-2023 odpowiednio o około 60 proc., 45 proc. i 35 proc. według zestawień GUS i Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Wysoka inflacja przekłada się także na wyższe wynagrodzenia pracowników budowlanych, a stopy procentowe zwiększają koszt finansowania inwestycji zarówno po stronie państwa, jak i wykonawców. Dodatkowym wyzwaniem jest ograniczona dostępność firm z dużym potencjałem sprzętowym: część wykonawców wybiera kontrakty w Niemczech czy w Czechach, gdzie mechanizmy waloryzacyjne są bardziej przewidywalne.

Konsekwencją presji kosztowej są renegocjacje zawartych umów oraz coraz wyższe oferty składane w nowych przetargach. W niektórych przypadkach oferty przekraczały kosztorysy inwestora nawet o 40 proc., co zmuszało zamawiającego do unieważnienia postępowań lub przesuwania realizacji na kolejne lata budżetowe. Spiralę cenową nakręca także geopolityka: po rosyjskiej agresji na Ukrainę przerwane zostały łańcuchy dostaw asfaltu i stali z kierunku wschodniego, co ograniczyło konkurencję na rynku surowców.

Mieszany model finansowania: Krajowy Fundusz Drogowy, środki unijne i wkład samorządów

Krajowy Fundusz Drogowy, zasilany przede wszystkim opłatami od przewoźników i emisją obligacji gwarantowanych przez Skarb Państwa, pozostaje głównym źródłem pokrycia kosztów budowy obwodnic. W ostatnich miesiącach rentowności obligacji wzrosły, co podbiło koszt obsługi długu i ograniczyło przestrzeń do emisji nowych serii. Równolegle kraj zabiega o wsparcie z funduszy europejskich – przede wszystkim z Instrumentu „Łącząc Europę” oraz Funduszu Spójności – jednak alokacja dla Polski w kolejnej perspektywie została częściowo przesunięta na kolej + i cyfryzację, pozostawiając mniej środków na drogi krajowe.

Samorządy liczą na montaż finansowy, w którym wkład lokalny nie przekroczy 15-20 proc. wartości przedsięwzięcia, lecz nawet takie proporcje bywają trudne do udźwignięcia przy ograniczonych budżetach gmin. Dodatkowo, w ramach Krajowego Planu Odbudowy zaplanowano jedynie punktowe wsparcie dla obwodnic łączących ważne ośrodki przemysłowe, co nie rozwiązuje problemu mniejszych miast, przez które przebiega ruch dalekobieżny.

Co dalej z listą rezerwową i jak zabezpieczyć ciągłość inwestycji

Ministerstwo Infrastruktury zapowiada aktualizację harmonogramu wraz z przeglądem listy rezerwowej obejmującej ponad 50 projektów. Jednym z rozważanych rozwiązań jest etapowanie zadań: najpierw budowa skrzyżowań w formie rond i jednojezdniowych łączników, a dopiero później pełnych dwujezdniowych obwodnic. Rozsądna może okazać się także szersza formuła partnerstwa publiczno-prywatnego, dotychczas stosowana głównie przy autostradach.

Bez dodatkowych pieniędzy i stabilnych mechanizmów indexacji kosztów priorytetowe odcinki powstaną, ale kosztem odsunięcia w czasie – lub całkowitego odłożenia – mniej naglących zadań. W praktyce oznacza to dalsze korki, hałas i przekroczone normy emisji w mniejszych miejscowościach, dla których obwodnica jest jedynym realnym sposobem na poprawę jakości życia i przyciągnięcie inwestorów. W najbliższych miesiącach okaże się, czy uda się znaleźć równowagę między ambicją budowy stu obwodnic a rachunkiem, który wystawi gospodarka.