Od kilku dni sieć rozgrzewają katastroficzne nagłówki: „europejska motoryzacja padła na kolana”, „fabryki przenoszą się do Azji”, „niedługo będziemy jeździć tylko używanymi gratami”. Świat faktycznie się zmienia, ale nadmierny alarmizm przysłania realny obraz sytuacji. Volkswagen zapowiedział, że część przyszłych elektryków powstanie w ścisłej współpracy z chińskimi ośrodkami badawczo-rozwojowymi. To poważna decyzja, jednak nie jest ani rezygnacją z Europy, ani końcem znanych marek. Warto więc odłożyć emocje na bok i przyjrzeć się, co naprawdę stoi za transferem kompetencji do Państwa Środka oraz jakie konsekwencje może on przynieść dla konsumentów i gospodarki po obu stronach kontynentu.

Mit natychmiastowej katastrofy

Wieści o globalnym „przejęciu” branży wywołują skojarzenia z nagłą, nieodwracalną klęską europejskich producentów. Tymczasem liczby mówią coś innego. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów podaje, że region wciąż odpowiada za blisko jedną czwartą światowej produkcji aut osobowych, a w segmencie premium pozostaje bezkonkurencyjny. Faktem jest natomiast, że marże topnieją, a inwestorzy żądają szybszych zwrotów. Wysokie koszty energii, prądu i pracy nakładają się na ambitne cele klimatyczne, co zmusza firmy do poszukiwania tańszych, bardziej elastycznych modeli rozwoju.

Dlatego zamiast pakować miliardy w dublowanie laboratoriów w Europie, koncerny wybierają miejsca, gdzie mogą jednocześnie testować baterie, software i nowe platformy, korzystając z lokalnego ekosystemu dostawców. Strategia ta ma zmniejszyć nierentowne luki w łańcuchu wartości, ale nie oznacza likwidacji europejskich centrów inżynierskich. Ich rola stopniowo ewoluuje w kierunku specjalizacji – szczególnie w obszarach bezpieczeństwa, homologacji oraz integracji systemów, gdzie europejskie regulacje należą do najsurowszych na świecie.

Dlaczego akurat Chiny?

Obecnie to Państwo Środka jest największym rynkiem pojazdów elektrycznych, a zarazem globalnym hubem komponentów: od ogniw litowo-jonowych, przez elektronikę mocy, po specjalistyczne układy scalone. Badania McKinsey pokazują, że opracowanie kompletnej platformy EV w Szanghaju czy Hefei może być nawet o połowę tańsze niż w Stuttgarcie czy Wolfsburgu, właśnie dzięki bliskości dostawców i niższym stawkom za pracę przy badaniach.

Atutem są także skrócone terminy. Chińskie regulacje dotyczące testów drogowych, certyfikacji czy budowy prototypów bywają mniej zbiurokratyzowane niż w Europie. To pozwala firmom wprowadzać nowe modele na rynek nawet kilkanaście miesięcy szybciej. Przy szybkim tempie zmian technologicznych i presji start-upów motoryzacyjnych ta przewaga czasowa nabiera znaczenia strategicznego.

Europejskie zakłady nie stoją bezczynnie

Choć część projektowania i walidacji przesuwa się na Daleki Wschód, europejskie fabryki nadal pozostają filarem zatrudnienia i know-how. Według danych Komisji Europejskiej koncerny zainwestowały w ciągu ostatnich trzech lat ponad 30 miliardów euro w modernizację linii montażowych w Niemczech, Hiszpanii i Czechach. Większość z tych środków dotyczy automatyzacji, recyklingu baterii oraz integracji infrastruktury wodorowej.

Równolegle Unia uruchamia programy mające zagwarantować strategiczną autonomię. Mowa o wspieraniu rodzimych producentów ogniw litowo-jonowych, rozbudowie sieci ładowania czy zachętach podatkowych dla projektów wodorowych. Zamiast więc biernie obserwować migrację kompetencji, ekosystem europejski stawia na segmenty, w których może zaoferować unikalną wartość: bezpieczeństwo, precyzyjną inżynierię, zaawansowaną chemikę materiałową i luksusowe wykończenie.

Gra o półprzewodniki i akumulatory

Kluczową motywacją dla Volkswagena i innych gigantów jest ograniczenie ryzyka związanego z półprzewodnikami. Kryzys z 2021 roku, gdy brak chipów wyhamował linie montażowe od Detroit po Saarland, pokazał, że rozbudowane łańcuchy dostaw są podatne na zawirowania polityczne i epidemiologiczne. Wspólne centra rozwoju z chińskimi partnerami umożliwiają firmom wejście głębiej w strukturę produkcji chipów, w tym tzw. urządzeń mocy wykonanych z węglika krzemu, niezbędnych do szybkiego ładowania pojazdów.

Jeszcze ważniejsze stają się akumulatory. Chińskie firmy odpowiadają za ponad 70% światowych mocy wytwórczych ogniw do samochodów elektrycznych. Dostęp do lokalnych linii testowych i laboratoriów chemicznych skraca czas potrzebny do walidacji nowych receptur, a tym samym obniża koszty całego pakietu trakcyjnego, który pozostaje najdroższym komponentem e-auta. Dla koncernu, który planuje kilkadziesiąt nowych modeli w ciągu najbliższej dekady, optymalizacja w tej części bilansu to klucz do zachowania rentowności.

Co z tego wynika dla kierowców i gospodarki

Z perspektywy konsumenta główną korzyścią może być szybsze wprowadzanie bardziej przystępnych cenowo elektryków. Jeśli prace badawcze i przygotowanie produkcji tanieją, istnieje szansa, że docelowo spadnie również cena katalogowa pojazdu, choć nie nastąpi to od razu – marże nadal muszą zadowolić akcjonariuszy. Po stronie gospodarki zyskiem może być utrzymanie europejskich miejsc pracy w działach o największej wartości dodanej, zamiast kosztownej walki cenowej z fabrykami w Azji.

Niewykluczone jednak, że w dłuższej perspektywie konkurencja zaostrzy się także na Starym Kontynencie. Chińskie marki coraz pewniej czują się w segmencie kompaktów i SUV-ów, a bardziej liberalne podejście do aktualizacji oprogramowania sprawia, że przyciągają młodszych nabywców. Europejscy producenci muszą więc balansować: korzystać z efektywności produkcji w Chinach, jednocześnie zachowując unikalne cechy, które budują lojalność klientów – od stylistyki po kompleksową obsługę serwisową.

W efekcie zamiast lamentować nad upadkiem rodzimego przemysłu, warto dostrzec bardziej złożony układ sił. Globalizacja badań i rozwoju jest jednocześnie defensywnym ruchem kosztowym i ofensywną strategią technologicznego przyspieszenia. Jeśli europejskie firmy umiejętnie połączą chińską szybkość z własną kulturą jakości, to nie tylko nie znikną z rynku, lecz mogą wręcz wzmocnić swoją pozycję w erze elektromobilności. A do tego nie trzeba panikować – wystarczy chłodna analiza i gotowość do zmiany, zamiast pochopnego wieszania czarnych flag nad bramami fabryk.