Podróżując po Niemczech kierowcy często zadają sobie pytanie, w jakim momencie urządzenie pomiarowe zarejestruje przekroczenie prędkości. Kluczowa okazuje się liczba 3: do prędkości 100 km/h odczyt z radaru pomniejsza się automatycznie o 3 km/h, a powyżej tej granicy odejmuje się 3 % wartości pomiaru. Ustalony w przepisach margines błędu ma zrekompensować niedokładności samych czujników, różnice wskazań prędkościomierzy i wpływ warunków otoczenia.

Skąd biorą się błędy pomiarowe?

Żaden przyrząd mierzący prędkość nie jest idealny. Radar i lidar reagują na zakłócenia elektromagnetyczne, wilgoć oraz zmiany temperatury, a systemy indukcyjne i piezoelektryczne zależą od stanu nawierzchni. Dodatkowo prędkościomierz w samochodzie celowo zawyża wskazania — regulacje dopuszczają odchylenie do 10 % plus 4 km/h. Sumując potencjalne niepewności, ustawodawca musi zagwarantować kierowcy bufor bezpieczeństwa, aby sankcja opierała się na wiarygodnych danych. Taki bufor, w języku niemieckich przepisów określany jako Messunsicherheit, staje się podstawą do ustalenia jednolitej tolerancji w skali kraju.

Różne podejścia w Europie: Polska kontra Niemcy

W Polsce sieć CANARD stosuje prostą zasadę: zdjęcie wykroczenia wykonuje się dopiero po przekroczeniu ustawionego limitu o 10 km/h, niezależnie od szybkości jazdy. Rozwiązanie jest łatwe do zrozumienia dla kierujących, lecz nie uwzględnia rosnącej niepewności pomiaru przy bardzo wysokich prędkościach. Niemiecki prawodawca wybrał model mieszany – stałe 3 km/h przy niższych prędkościach i procentowy bufor przy wyższych – który lepiej odzwierciedla charakterystykę urządzeń pomiarowych. Inne państwa idą własną drogą: we Francji odejmuje się 5 km/h lub 5 %, w Holandii 3 km/h bądź 3 %, a w Szwajcarii bufor zależy od klasy dokładności konkretnego urządzenia.

Dlaczego «trójka» jest kluczowa w niemieckim prawie?

Granica 3 km/h została przyjęta po badaniach urzędów metrologicznych i wynika z dokładności nowoczesnych stacjonarnych radarów. Gdy pojazd jedzie do 100 km/h, fizyczne zjawiska – na przykład kąt padania wiązki czy czas próbkowania – generują niepewność nie większą niż wspomniane 3 km/h. Powyżej 100 km/h te same czynniki rosną w sposób przybliżony do prędkości, dlatego przepis przechodzi na wartość procentową. Co ważne, odjęcie wykonuje się przed zaokrągleniem do pełnych kilometrów, co przy wyższych szybkościach dodatkowo minimalizuje ryzyko pochopnego wystawienia mandatu.

Kontrole mobilne: surowe procedury na drogach

W ruchu drogowym policja i służby porządkowe korzystają z pojazdów wyposażonych w wideorejestratory i radary pokładowe. Funkcjonariusz musi utrzymywać stałą odległość oraz jednolitą prędkość względem kontrolowanego auta na co najmniej 400–500 metrach. Tylko wtedy pomiar uznaje się za niewadliwy. Systemy typu Provida lub Vidit zapisują równolegle prędkość radiowozu i czas przejazdu odcinka, co umożliwia późniejszą weryfikację. Procedura przewiduje również obowiązkową kalibrację urządzeń co 12 miesięcy, prowadzenie dziennika pomiarów i archiwizację nagrań jako materiału dowodowego.

Od tolerancji do kary: konsekwencje i prawo do odwołania

Gdy przekroczenie po uwzględnieniu tolerancji wynosi do 20 km/h w terenie zabudowanym, mandat zazwyczaj nie przekracza stu euro, a konto kierowcy w Flensburgu zasilają dwa punkty. Powyżej 30 km/h wchodzi w grę nawet miesięczny zakaz prowadzenia. Osoba ukarana może jednak wnieść sprzeciw w ciągu dwóch tygodni, domagając się ujawnienia certyfikatów kalibracji i protokołów z miejsca pomiaru. Jeżeli okaże się, że urządzenie nie posiadało ważnego atestu lub funkcjonariusze naruszyli procedurę pomiaru, sąd może unieważnić grzywnę. Z praktyki wynika, że skuteczność takiej obrony jest niewielka, ale samo prawo do weryfikacji stanowi ważny element systemu gwarantującego rzetelność pomiarów.