Elektryfikacja dosięgła nawet najbardziej konserwatywnych symboli motoryzacji, a jednym z nich jest terenowa Klasa G. Mercedes zdecydował się przenieść charakterystyczny, kanciasty kształt i niezrównane właściwości terenowe do świata bezemisyjnej mobilności, co w praktyce oznacza prawie trzy tony masy własnej, cztery silniki elektryczne i baterię większą niż niejedno domowe magazynowanie energii. Zimą jednak nawet najbardziej zaawansowany układ napędowy trafia na bezlitosnego przeciwnika: niską temperaturę.

Ikona off-roadu w wydaniu na prąd

G 580, bo tak oficjalnie nazywa się elektryczna Klasa G, zachowała ramową konstrukcję, blokowane mechanicznie mosty i 35-centymetrowy prześwit, a jednocześnie zyskała zestaw czterech silników o łącznej mocy 432 kW. Energia pochodzi z akumulatora litowo-jonowego netto ok. 116 kWh, zabezpieczonego stalową osłoną zdolną wytrzymać uderzenia z siłą porównywalną do spadającego na skały kamienia. Sprint do setki trwa 4,7 s, a deklarowany zasięg w teście WLTP mieści się między 450 a 500 km – wynik imponujący, ale osiągany w laboratorium przy temperaturze około 23°C i z ograniczoną prędkością.

Deklaracje kontra styczniowy poranek

Zimowa eksploatacja szybko weryfikuje marketingowe broszury. Podczas niezależnych pomiarów przeprowadzonych przy ujemnych temperaturach i prędkościach autostradowych zużycie energii przekraczało 55 kWh/100 km, czyli niemal dwukrotność wartości WLTP. Dla porównania, amerykański Hummer EV w podobnych warunkach potrafi zużyć ok. 47 kWh/100 km, a lżejszy Rivian R1S – 38–40 kWh/100 km. Różnicę w stosunku do Klasy G pogłębia wysoka bryła o współczynniku oporu powietrza około 0,46 i wielkie, zimowe opony z agresywnym bieżnikiem. W praktyce przy ‑5°C realny zasięg przy prędkości 110 km/h spada do mniej niż 200 km, a postój na ładowarce trwa dłużej, bo akumulator przed przyjęciem wysokiej mocy musi się rozgrzać.

Skąd bierze się zimowy apetyt?

W niskiej temperaturze rośnie wewnętrzna rezystancja ogniw, co ogranicza zarówno moc oddawaną, jak i przyjmowaną. Żeby zapewnić pełnię osiągów, układ termiczny ogrzewa baterię, zużywając kilka kilowatów mocy jeszcze zanim ruszymy. Do tego dochodzi energochłonna klimatyzacja, opór toczenia miękkich, terenowych opon oraz gęstsze zimne powietrze, które przy wyższych prędkościach zwiększa opory aerodynamiczne o ponad 10%. Suma tych czynników potrafi podwoić zużycie energii w porównaniu z jazdą letnią przy 20°C.

Czy trzy tony elektrycznego luksusu mają rację bytu?

Mimo ekstremalnego zapotrzebowania na prąd, G 580 jest mniej paliwożerna niż jej benzynowy odpowiednik G 63, który przy dynamicznej jeździe potrafi spalić ponad 20 l/100 km – energetyczny równoważnik 260 kWh. Nawet po uwzględnieniu średniej emisyjności europejskiej sieci elektrycznej, ślad węglowy na kilometr wypada korzystniej. Klasa G na prąd wpisuje się też w rosnące ograniczenia dla silników spalinowych w centrach miast oraz oferuje bezgłośną pracę, co na szlaku pozwala lepiej słyszeć przewodnika lub… śpiew ptaków.

Jak przygotować się na zimowe wojaże

Przed wyruszeniem warto zaprogramować ładowanie tak, aby akumulator ogrzał się jeszcze w garażu. Krótsze odcinki i częstsze doładowania minimalizują wydłużony czas ładowania zimnej baterii, a unikanie pełnych 22-calowych felg z szerokimi oponami obniża opory toczenia. Producent zaleca również aktywne korzystanie z pompy ciepła, podgrzewanych foteli i kierownicy zamiast maksymalnych ustawień nawiewu. Odpowiednie planowanie pozwala zachować zimą około 70% letniego zasięgu oraz uniknąć długich, mroźnych postojów przy ładowarkach, które nie zawsze dysponują pełną mocą w niskiej temperaturze.