Elektryfikacja motoryzacji odmienia mapę rentowności producentów: najnowsze dane Center of Automotive Management (CAM) pokazują, że w 2023 r. chińskie BYD zarobiło przeciętnie więcej na jednym aucie niż legendarna marka z Wolfsburga. Różnice w marżach to nie tylko kwestia cen, lecz głównie efekt odmiennych modeli biznesowych, poziomu integracji pionowej i tempa inwestycji w nowe technologie.
Chińska integracja kontra niemiecka transformacja
CAM szacuje, że BYD wypracowało średnio około 1 103 EUR, czyli blisko 4 850 PLN, operacyjnego zysku z każdego sprzedanego samochodu. W tym samym czasie Volkswagen zamknął rok wynikiem około 819 EUR na pojazd (nieco ponad 3 600 PLN), co oznacza spadek o ponad połowę rok do roku. Dla porównania, Mercedes-Benz osiągnął 3 214 EUR (ok. 14 100 PLN), a BMW 4 488 EUR (ponad 19 700 PLN), jednak obie firmy również odczuły presję kosztów transformacji.
Klucz do sukcesu BYD tkwi w pełnej kontroli nad łańcuchem dostaw: koncern samodzielnie produkuje akumulatory, elektronikę mocy i większość komponentów, eliminując marże pośredników. Volkswagen, odwrotnie, ponosi duże nakłady na przebudowę europejskich fabryk pod kątem aut elektrycznych, inwestuje w platformy programistyczne i jednocześnie utrzymuje rozbudowaną sieć dostawców, co w krótkiej perspektywie ogranicza zyski.
Skala, wolumen i matematyka kosztów jednostkowych
BYD oferuje głównie masowe, stosunkowo niedrogie modele, co pozwala szybko zwiększać wolumen produkcji. Przy rocznym poziomie sprzedaży przekraczającym trzy miliony pojazdów nawet umiarkowana marża procentowa generuje solidny zysk nominalny. Wzrost wolumenu poprawia wykorzystanie linii produkcyjnych, a po stronie kosztowej własne zakłady katod i ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych obniżają ceny baterii o kilkanaście procent względem konkurentów kupujących je na zewnątrz. Dla europejskich producentów utrzymanie zbliżonej skali w segmencie aut elektrycznych to wyzwanie, bo popyt na Starym Kontynencie rośnie wolniej niż w Chinach.
Technologia podnosi poprzeczkę inwestycji
Kosmos wydatków badawczo-rozwojowych stale się rozszerza: systemy operacyjne pojazdów, funkcje autonomiczne, zaawansowane pakiety bezpieczeństwa oraz rozwój chemii ogniw pochłaniają coraz większe budżety. Według CAM średni koszt R&D liczony na jedno wyprodukowane auto wzrósł w Europie w ciągu pięciu lat o ponad 40%. To właśnie ten czynnik, a nie tylko ceny surowców, wypycha w dół marże koncernów tradycyjnych. BYD, posiadając własne centra badawcze w Shenzhen i Xi’an oraz korzystając z subsydiowanych ekosystemów dostawców w regionie delty Jangcy, potrafi prowadzić prace rozwojowe przy niższych kosztach jednostkowych.
Wnioski dla europejskich producentów
Ściganie się wyłącznie ceną nie jest dla europejskich marek receptą na sukces – przewagę mogą budować poprzez innowacyjne oprogramowanie, personalizację usług i segment premium, gdzie klienci akceptują wyższe marże. Równocześnie konieczne staje się pogłębianie integracji pionowej na kluczowych polach – zwłaszcza w zakresie baterii i mocy obliczeniowej. CAM prognozuje, że do 2027 r. udział kosztu akumulatora w całkowitej cenie elektryka spadnie poniżej 25%, ale tylko dla tych firm, które uruchomią własne linie produkcyjne ogniw. Kto ten wyścig przegra, może być zmuszony do trwałego obniżenia marż lub rezygnacji z części rynku.
