„Jeżeli będziemy poruszać się w obecnym tempie, zostaniemy w tyle” – tym zdaniem prezes Hondy Toshihiro Mibe podsumował wizytę w ultranowoczesnym zakładzie pod Szanghajem. W halach niemal pozbawionych ludzi linie robotów produkowały komponenty zarówno dla japońskiego koncernu, jak i dla Tesli czy rodzimych marek pokroju BYD. Już po kilku godzinach od powrotu do Tokio Mibe przyznał menedżerom, że koszt i prędkość działania obserwowane w Chinach „definiują nowe reguły gry”, których tradycyjne firmy z Europy, Japonii i Korei jeszcze nie opanowały.

Jego szczera relacja, szybko podchwycona przez media branżowe, uwydatniła szerszy problem: przewaga chińskich producentów nie ogranicza się do niższych płac, lecz obejmuje cały ekosystem – od projektowania samochodu po dostawy baterii. W efekcie w Pekinie, Stuttgarcie czy Detroit toczy się dziś nerwowa dyskusja, jak utrzymać konkurencyjność, gdy cykl rozwoju nowego modelu skraca się do 24 miesięcy, a marża na poziomie kilku procent staje się „nową normalnością”.

Tempo zmian w Państwie Środka

Jeszcze w 2015 r. chińskie firmy odpowiadały za mniej niż 40% krajowej sprzedaży samochodów osobowych. W 2023 r. ich udział przekroczył 60%, a same tylko BYD, SAIC Motor i Geely sprzedały łącznie ponad 6 mln pojazdów – o 35% więcej niż rok wcześniej, wynika z danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (CAAM). Kluczowym silnikiem wzrostu jest elektryfikacja: według BloombergNEF w 2023 r. w Chinach zarejestrowano ponad 8 mln nowych samochodów bateryjnych, czyli dwa razy więcej niż w całej Europie.

Analitycy McKinsey szacują, że średni czas od pierwszego szkicu do rozpoczęcia produkcji seryjnej został przez czołowe chińskie marki skrócony do 18–24 miesięcy. Dla porównania, u wielu zachodnich producentów proces ten nadal trwa 36–48 miesięcy, a w segmencie premium bywa dłuższy. Równolegle zoptymalizowano koszty: według Boston Consulting Group wytworzenie kompaktowego auta elektrycznego w Chinach jest od 20 do 30% tańsze niż w Niemczech lub Japonii, nawet po uwzględnieniu wyższych cen energii w Azji.

Automatyzacja i łańcuchy dostaw: zwrot ku superszybkim fabrykom

Podczas zwiedzania zakładu w prowincji Jiangsu prezes Hondy zwrócił uwagę na wskaźnik OEE (Overall Equipment Effectiveness) przekraczający 90%, co w praktyce oznacza, że linie prawie nie stoją. Sekret tkwi w pełnej integracji cyfrowej: maszyny produkcyjne łączą się bezpośrednio z systemem zamówień, a dostawy podzespołów przyjeżdżają dokładnie w chwili, gdy są potrzebne. Przy bramie fabryki autonomiczne wózki AGV rozwożą części do kolejnych stacji, a nad logistyką czuwa oprogramowanie oparte na sztucznej inteligencji.

Równie spektakularnie wygląda zarządzanie bateriami. BYD, CATL czy EVE Energy, które produkują zarówno ogniwa, jak i systemy zarządzania energią, zapewniają dostawę „pod klucz”. Dzięki temu chiński producent może wprowadzić nową chemię baterii do seryjnej produkcji w nieco ponad rok, podczas gdy europejskie konsorcja wciąż finalizują plany pierwszych gigafabryk.

Europejskie i japońskie zakłady pod presją liczb

Dla Hondy spadek sprzedaży w Chinach z 1,62 mln aut w 2020 r. do prognozowanych 640 tys. w 2025 r. oznacza wykorzystanie mocy produkcyjnych poniżej 60%. Reguła branżowa mówi, że próg rentowności zaczyna się przy 75–80%. Podobne wyzwania ma Nissan, którego udział w rynku chińskim stopniał z 6,2% do 3,8% w ciągu czterech lat, a fabryka w Kantonie pracuje na jedną zmianę.

Problemy nie kończą się na sprzedaży. W raporcie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wskazano, że średni koszt wytworzenia pojazdu elektrycznego w Europie jest o około 2 000 euro wyższy niż u chińskiego konkurenta. Przy obecnych cenach detalicznych różnica ta niemal w całości zjada marżę. Sytuację komplikuje fakt, że do 2030 r. UE wymaga redukcji emisji CO₂ nowych aut o 55% względem 2021 r., co wymusza miliardowe inwestycje w napędy elektryczne i zwiększa wydatki na R&D.

Strategie obronne tradycyjnych producentów

Szef Forda Jim Farley otwarcie przyznał niedawno, że aby konkurować z Chinami, firma musi stworzyć „zupełnie nową architekturę kosztową”. Koncern reorganizuje piony rozwojowe: zespoły zajmujące się oprogramowaniem i bateriami pracują w trybie agile, a harmonogramy skrócono o jedną trzecią. Z kolei Toyota powołała specjalną komórkę „BEV Factory”, która ma zaprojektować platformę elektryczną z myślą o produkcji w cyklu do 24 miesięcy i zredukowanym o 50 % personelu linii montażowej.

Honda, oprócz zacieśnienia współpracy z chińskimi dostawcami, ogłosiła plan inwestycji 13 mld dolarów w rozwój software-defined vehicles (SDV) oraz modułowej architektury e:Architecture zdolnej do adaptacji różnych pakietów baterii. Firma rozważa też wydzielenie działu pojazdów elektrycznych, aby przyspieszyć decyzje inwestycyjne. Według analityków IHS Markit kluczowe będzie jednak także partnerstwo z producentami półprzewodników i baterii, gdyż 75% wartości pojazdu elektrycznego w 2030 r. ma pochodzić z łańcucha komponentów elektronicznych i akumulatorowych.

Niezależnie od strategii poszczególnych firm, jedno jest pewne: przewaga kosztowo-czasowa wypracowana w chińskich zakładach zaczyna wyznaczać nowy punkt odniesienia dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Dalsze zwlekanie z reorganizacją procesów grozi trwałą utratą pozycji na największym rynku samochodowym świata oraz wschodzących rynkach Globalnego Południa, gdzie chińskie marki już teraz zdobywają dwucyfrowe udziały.