Globalny popyt na samochody z Państwa Środka nie zwalnia tempa: w pierwszych dziewięciu miesiącach 2023 r. z chińskich portów wyjechało około 3,2 mln aut osobowych, czyli o 10% więcej niż rok wcześniej. Za samym wzrostem kryją się jednak interesujące przetasowania – dotychczasowi potentaci spadają, a na szczyt wysuwają się rynki, których jeszcze niedawno mało kto stawiałby w roli liderów.

Meksyk i Emiraty wyprzedzają Rosję

Największym odbiorcą chińskich pojazdów jest obecnie Meksyk. Od stycznia do września nad Zatokę Meksykańską dotarło 410 tys. samochodów, co oznacza wzrost o blisko 60 % rok do roku. Na wynik pracuje zarówno popyt wewnętrzny, jak i rosnąca rola Meksyku jako montowni oraz centrum reeksportu na rynek północnoamerykański. Korzystne regulacje handlowe w ramach USMCA i stabilny kurs peso sprzyjają inwestycjom chińskich marek w lokalne sieci dystrybucji.

Drugą pozycję zajmują Zjednoczone Emiraty Arabskie z wolumenem rzędu 368 tys. sztuk (+81% r/r). To nie tylko efekt zamożnego społeczeństwa, ale przede wszystkim dynamicznie rozwijającego się biznesu reeksportowego – dubajskie porty stały się wrotami do Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i Azji Południowej.

Rosja, niekwestionowany lider lat 2020–2022, spadła na trzecie miejsce. 357 tys. importowanych aut oznacza spadek o około 15%. Na zmianę wpływają wyższe cła ochronne, rozwój zastępczej produkcji w zakładach po opuszczonych markach zachodnich oraz powiększający się nieoficjalny „szary” kanał dostaw przez sąsiednie państwa.

Pozostałe kraje w czołówce

Czwartą lokatę zajmuje Belgia, która sprowadziła 225 tys. samochodów (+72%). Porty w Zeebrugge i Antwerpii obsługują następnie dystrybucję na cały kontynent, dlatego liczby dla Belgii odzwierciedlają również tranzyt. Zaraz za nią plasuje się Wielka Brytania z wynikiem 160 tys. sztuk (+57%), napędzanym głównie przez popularność reaktywowanej pod chińskim kapitałem marki MG.

Kolejne miejsca zajmują Arabia Saudyjska (125 tys.; +48%), Australia (110 tys.; +39%) i Brazylia (95 tys.; +44%). W pierwszej dziesiątce znalazły się także Filipiny (82 tys.) i Kazachstan (79 tys.), co pokazuje, jak bardzo eksport rozlewa się na rynki rozwijające się, gdzie dotąd dominowały japońskie lub koreańskie koncerny.

Europa kocha chińskie elektryki

Kluczowym motorem wzrostu są pojazdy „nowej energii” – auta w pełni elektryczne oraz hybrydy plug-in. Belgia wchłonęła 218 tys. takich samochodów, a Wielka Brytania 149 tys.; w obu przypadkach ponad dwie trzecie wolumenu stanowiły modele bezemisyjne. Według szacunków branżowych co szóste nowe auto elektryczne rejestrowane obecnie w Europie ma chiński rodowód.

Dynamika wzrostu najlepiej widoczna jest w Hiszpanii, gdzie import „elektryków” skoczył o 84 % do 8 tys. sztuk. Czynniki sprzyjające to atrakcyjny stosunek ceny do zasięgu, rosnąca dostępność stacji ładowania oraz unijne cele redukcji emisji. Marki takie jak BYD, SAIC-MG, Great Wall czy NIO wykorzystują lukę cenową względem konkurentów z Europy i Korei, jednocześnie przyspieszając budowę magazynów części oraz centrów badawczo-rozwojowych na Starym Kontynencie.

CPCA prognozuje, że do 2030 r. chińscy producenci będą sprzedawać na świecie łącznie 40 mln samochodów, z czego nawet 10 mln poza krajem. Czy aktualna trajektoria wzrostu wystarczy, aby ten ambitny cel został osiągnięty, zwłaszcza w obliczu możliwych ceł antysubsydyjnych i rosnącej konkurencji? Czas pokaże.