W 2019 r. wydawało się, że europejska motoryzacja ma już jasno wytyczoną ścieżkę: do 2035 r. na kontynencie miały znikać z salonów samochody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Kilka lat później horyzont ten zaczął się jednak zamazywać pod naporem inflacji, wojny cenowej w segmencie elektryków, obaw o miejsca pracy i rosnącego zmęczenia regulacjami. Europa stoi dziś przed dylematem, jak pogodzić cele klimatyczne ze zdolnością przemysłu i konsumentów do udźwignięcia transformacji.

Regulacja, która zmieniła reguły gry

Zakaz rejestrowania nowych aut emitujących dwutlenek węgla po 2035 r. jest częścią pakietu „Fit for 55”, czyli unijnego planu redukcji emisji o 55% do 2030 r. w stosunku do poziomów z 1990 r. U podstaw decyzji leży fakt, że transport odpowiada za około jedną czwartą całkowitej emisji CO₂ we Wspólnocie, z czego 60 % przypada na samochody osobowe. Legislacja została przyjęta w 2022 r., gdy sprzedaż pojazdów bateryjnych rosła w tempie trzycyfrowym, a ceny surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów notowały trend spadkowy.

Sytuacja zaczęła się komplikować już rok później. Spowolnienie gospodarcze, skokowy wzrost kosztów energii oraz konkurencja tańszych modeli z Azji uderzyły w rentowność europejskich zakładów. Jednocześnie najwięksi producenci baterii, głównie z Chin i Korei Południowej, zdominowali łańcuch dostaw, co wywołało dyskusję o zależności strategicznej od regionów spoza UE. W efekcie pierwotny optymizm zaczął ustępować potrzebie rewizji założeń.

Politycy między klimatem a miejscami pracy

Berlin, Paryż czy Rzym formalnie podtrzymują deklaracje klimatyczne, jednak w kuluarach coraz częściej mówi się o „miękkim lądowaniu”. Niemieccy decydenci zapowiadają wsparcie dla hybryd plug-in oraz syntetycznych paliw, pod warunkiem że rozliczenie emisji będzie obejmowało cały cykl życia, a nie tylko spalinę wydobywającą się z rury wydechowej. Podobne sygnały płyną z Włoch, gdzie branża motoryzacyjna zapewnia zatrudnienie ponad 270 tys. osób i generuje 5% PKB.

Kraje Europy Centralnej, w których motoryzacja pełni rolę kluczowego eksportera, obawiają się utraty konkurencyjności. Przykładem jest Słowacja, gdzie samochody odpowiadają za niemal 40 % wartości eksportu. Rządy tych państw postulują wydłużenie okresu przejściowego oraz wprowadzenie elastycznych celów emisyjnych zależnych od zamożności społeczeństwa.

Branża motoryzacyjna: rewolucja czy ewolucja?

Producenci samochodów podzielili się na dwa obozy. Pierwszy, reprezentowany przez marki premium, argumentuje, że bez ostrego terminu nie uda się przyspieszyć inwestycji w nowe platformy. Drugi, skupiający szerzej dostępne wolumenowe brandy, wskazuje na ograniczoną siłę nabywczą europejskiego klienta. Średnia cena nowego samochodu elektrycznego w Unii przekracza 45 tys. euro, podczas gdy najpopularniejsze modele spalinowe kosztują mniej niż połowę tej kwoty.

Wiele koncernów rewiduje strategie. Jedni koncentrują się na hybrydach plug-in jako rozwiązaniu pomostowym, inni inwestują w tzw. range-extendery, czyli niewielkie silniki benzynowe działające wyłącznie jako generator prądu. Coraz więcej firm przeznacza też środki na badania nad syntetycznymi paliwami produkowanymi z wodoru i dwutlenku węgla, które teoretycznie mogą zasilać istniejącą flotę bez konieczności masowej wymiany parku pojazdów.

Infrastruktura i ekonomia korzystania z aut elektrycznych

Ambicje regulacyjne stoją w kontrze do obecnego tempa rozbudowy sieci ładowania. Według europejskich statystyk pod koniec 2023 r. na kontynencie funkcjonowało około 500 tys. publicznych punktów zasilania, z czego blisko połowa znajdowała się w trzech krajach: Holandii, Niemczech i Francji. Komisja zakłada, że do 2030 r. potrzebnych będzie około 3,5 mln ładowarek, co wymagałoby instalacji ponad 400 słupków dziennie przez siedem kolejnych lat.

Kolejną barierą jest koszt energii. W części państw elektryczność w taryfach domowych zdrożała w ostatnich latach nawet o 50%, a stawki przy szybkich ładowarkach sięgają lokalnie kilkudziesięciu centów za kilowatogodzinę. Przy takiej cenie przejechanie 100 km może kosztować tyle samo co w samochodzie z silnikiem diesla, zwłaszcza w dni wysokiej podażowej zmienności energii z OZE.

Konkurencja globalna i łańcuch dostaw

Na kształt dyskusji wpływ mają także czynniki zewnętrzne. Amerykańskie prawo zachęt podatkowych dla elektromobilności uzależnia część ulg od lokalnego pochodzenia surowców i komponentów, co skłoniło producentów do budowy zakładów po drugiej stronie Atlantyku. Chiny, z kolei, wykorzystują efekt skali i dominację w produkcji ogniw, by oferować elektryki w cenach zbliżonych do europejskich aut spalinowych. Import tanich modeli z Państwa Środka wzrósł w 2023 r. o ponad 50 % – wywołując obawy przed dumpingiem cenowym i kolejnym odpływem miejsc pracy.

Równolegle rośnie niepewność dotycząca krytycznych minerałów. Lit i kobalt są w dużym stopniu wydobywane poza Europą, co naraża łańcuch dostaw na wahania geopolityczne. Unijne plany zakładają zwiększenie własnego wydobycia i recyklingu, ale nowe kopalnie przechodzą przez wieloletnie procedury środowiskowe, a technologie odzysku surowców z zużytych akumulatorów dopiero wchodzą w skalę przemysłową.

Scenariusze na kolejne lata

Coraz więcej głosów sugeruje, że zamiast jednego „dnia zero” warto przyjąć model stopniowego zaostrzania norm, skorelowanego z realnym rozwojem infrastruktury i dostępnością surowców. Jedną z propozycji jest system dynamicznych limitów emisyjnych, które spadałyby szybciej w krajach o rozwiniętych sieciach ładowania, a wolniej tam, gdzie transformacja napotyka większe bariery. Dyskutowane jest także wprowadzenie limitu emisji dla całego cyklu życia pojazdu, co premiowałoby niskoemisyjną produkcję i recykling.

W tle pozostaje kwestia akceptacji społecznej. W badaniach opinii publicznej z początku 2024 r. odsetek Europejczyków pozytywnie nastawionych do pełnej elektryfikacji zmniejszył się poniżej 50 %. Jednocześnie większość ankietowanych deklaruje gotowość do zmiany przyzwyczajeń, jeśli koszty zakupu elektryka zrównałyby się z autem spalinowym, a infrastruktura byłaby porównywalnie dostępna. Widać zatem, że przyszłość nie zależy wyłącznie od daty zapisanej w akcie prawnym, lecz od zdolności polityków i przemysłu do stworzenia warunków, w których zeroemisyjna mobilność stanie się opcją naturalną, a nie obowiązkiem wymuszonym regulacją.