Na polskich ulicach łatwiej spotkać hybrydową Corollę niż sportowy model Toyoty, lecz japoński koncern od lat udowadnia, że potrafi łączyć ekologię z pasją do motorsportu. Za sportowe oblicze marki odpowiada dział Gazoo Racing, który czerpie bezpośrednio z doświadczeń zdobywanych w Rajdowych Mistrzostwach Świata, 24 Godzinach Le Mans i serii Super GT. Dzięki temu do salonów trafiają seryjne auta o charakterze wyścigówek, a ich pełny potencjał najłatwiej odkryć na torze wyścigowym, z dala od ograniczeń drogowego ruchu.

Toyota Gazoo Racing – od odcinków specjalnych do dróg publicznych

Korzenie sportowej submarki sięgają lat dziewięćdziesiątych, kiedy Toyota zdobywała mistrzostwa świata w rajdach Celicą GT-Four. Dzisiejsze GR-y to kontynuacja tamtych sukcesów, tyle że dopracowana przy użyciu narzędzi współczesnej inżynierii: symulacji komputerowych, testów w tunelu aerodynamicznym oraz bezpośrednich prób w ekstremalnych warunkach wyścigowych. W rezultacie powstają samochody, które zachowują homologacyjną moc i wytrzymałość, ale są objęte gwarancją producenta i normami bezpieczeństwa dla zwykłych kierowców.

Spośród trzech dostępnych w Europie modeli każdy zaspokaja inne potrzeby. GR86 kierowana jest do purystów ceniących niską masę i manualną skrzynię biegów. GR Yaris to kieszonkowa rajdówka czteronapędowa, natomiast GR Supra pełni rolę długodystansowego gran turismo ze znacznie wyższą mocą. Wszystkie łączy wspólny program rozwojowy, który zakłada regularny udział inżynierów w zawodach sportowych, a dopiero potem w projektowaniu wersji drogowych.

Dlaczego tor jest najlepszym laboratorium dla kierowcy

Nawet najbardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa nie zastąpią umiejętności. Tor umożliwia sprawdzenie granic przyczepności przy minimalnym ryzyku dla innych uczestników ruchu. W Polsce funkcjonuje już kilkanaście profesjonalnych obiektów z asfaltowymi pętlami, płytami poślizgowymi i strefami bezpieczeństwa – od poznańskiego kompleksu po nowoczesny Silesia Ring. Instruktorzy z licencjami FIA uczą tam prawidłowej pracy pedałem hamulca, kontroli nadsterowności czy wyboru linii przejazdu.

Dla właściciela auta o mocy ponad 200 KM takie szkolenie bywa bezcenne: pozwala poznać realną drogę hamowania, reakcje nadwozia podczas nagłych manewrów i zrozumieć, że elektroniczne systemy wspomagania potrafią jedynie minimalizować skutki błędów, a nie je eliminować. Zdobyta wiedza przekłada się na codzienną jazdę – kierowca wcześniej rozpoznaje niebezpieczne sytuacje i pewniej operuje pedałami nawet w zwykłym korku.

GR86 – mechaniczna esencja lekkiego coupe

Najnowsza generacja GR86 pozostaje wierna koncepcji poprzednika, ale w niemal każdym obszarze odnajdziemy poprawki. Pod maską pracuje czterocylindrowy bokser 2,4 l o mocy 234 KM i momencie 250 Nm, który wkręca się do ponad 7000 obr./min. Moment trafia wyłącznie na tylne koła poprzez sześciostopniową przekładnię manualną lub opcjonalny automat. Niska masa własna (1360 kg) i środek ciężkości położony zaledwie 46 cm nad asfaltem przekładają się na neutralne prowadzenie, a seryjny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu ułatwia wyjście z zakrętów.

Na torze GR86 docenia się przede wszystkim przewidywalność. Zawieszenie typu MacPherson z przodu i wahacze wleczone z tyłu zestrojono sprężyście, dzięki czemu samochód lekko wskakuje w zakręt, a niewielkie przechyły nadwozia poprawiają wyczucie przyczepności. Za kierownicą kierowca otrzymuje surowy, wręcz analogowy feedback: precyzyjny układ kierowniczy ma zaledwie 2,5 obrotu między skrajnymi pozycjami, a dopełnieniem jest krótkoskokowa dźwignia zmiany biegów. Sprint do 100 km/h trwa 6,3 s, lecz większe wrażenie robi prędkość w łukach – przy oponach Michelin Pilot Sport 4S lateralne przyspieszenia dochodzą do 1,1 g.

GR Yaris – mała forma, wielka energia

Trzydrzwiowy GR Yaris powstał jako model homologacyjny dla rajdowej klasy Rally1, co widać po karoserii z kompozytowych elementów i zredukowanej linii dachu. Doładowany silnik 1.6 Turbo generuje 280 KM i 390 Nm, co czyni go najmocniejszą jednostką trzycylindrową na świecie w seryjnym samochodzie. Napęd GR-FOUR wykorzystuje sprzęgła wielotarczowe i dwa mechanizmy Torsen, umożliwiając elektroniczne przełączenie rozkładu momentu od 60:40 po 30:70, w zależności od trybu jazdy.

Na suchym asfalcie auto katapultuje się do setki w 5,2 s, ale prawdziwe kompetencje odsłania dopiero na luźnych nawierzchniach. Dzięki krótkim zwisom, rozstawowi osi 2560 mm i masie poniżej 1300 kg reakcje samochodu są natychmiastowe, a solidna geometria osi tylnej zapewnia stabilność przy wysokich prędkościach. Wersje kolekcjonerskie – sygnowane nazwiskami mistrzów WRC Kalle Rovanpery i Sébastiena Ogiera – wyróżniają się karbonowym dachem, sportowymi amortyzatorami i dedykowaną kalibracją sterownika silnika.

GR Supra – pożegnalna symfonia sześciu cylindrów

Piąta generacja Supry, oznaczona kodem A90, powróciła na rynek po 17 latach przerwy, a edycja Final Edition zamyka program produkcyjny. Trzylitrowy, rzędowy silnik o sześciu cylindrach rozwija 441 KM i 570 Nm, co w połączeniu z ośmiobiegowym automatem pozwala osiągać 100 km/h w 4,0 s. W tej wersji wzmocniono chłodzenie oleju, zwiększono powierzchnię intercoolera i zamontowano wydajniejsze czterotłoczkowe zaciski Brembo z przodu.

Supra zachowała klasyczny układ napędowy z silnikiem z przodu i napędem tylnym, który wzbogacono aktywnym dyferencjałem sterowanym elektronicznie. Na torze auto radzi sobie najlepiej w dłuższych, szybciej pokonywanych łukach, gdzie przy masie 1495 kg i rozkładzie 50:50 gwarantuje wysokie przeciążenia poprzeczne. W wąskiej sekcji technicznej wymaga jednak precyzyjnej kontroli gazem – wyłączenie systemów trakcji błyskawicznie odsłania potencjał tylnonapędowej architektury i pozwala generować spektakularne, lecz w pełni kontrolowane drifty.

Co dalej dla entuzjastów sportowych Toyot

Zaostrzające się normy emisji i planowana unijna transformacja w kierunku napędów bezemisyjnych sprawiają, że GR86 i GR Supra znikają z oficjalnych cenników szybciej, niż pojawiły się w salonach. W Polsce wciąż można zamówić GR Yarisa, a pojedyncze egzemplarze Supry widnieją w sieci dealerów w Niemczech czy Austrii. Toyota prowadzi jednak prace nad napędami wodorowymi i syntetycznymi paliwami, co daje nadzieję na kontynuację sportowej linii w nowej formie.

Niezależnie od kierunku rozwoju, teraźniejszość Gazoo Racing to unikalna oferta dla kierowców, którzy chcą poczuć emocje rodem z odcinków specjalnych, nie rezygnując z codziennej funkcjonalności. Dla nich najlepszą inwestycją pozostaje dzień spędzony na profesjonalnym torze, gdzie pod okiem instruktorów można w bezpiecznych warunkach odkryć granice samochodu i własne. W dłuższej perspektywie to właśnie taka praktyka – a nie liczby z folderu – przekłada się na prawdziwą radość z jazdy i umiejętność panowania nad każdym koniem mechanicznym.

Udział w wydarzeniu testowym zorganizowanym przez Toyota Central Europe nie wpłynął na niezależność niniejszego tekstu.