Spór pomiędzy dieslem a silnikiem benzynowym to motoryzacyjny odpowiednik rywalizacji szachowych arcymistrzów: rozgrywka toczy się od dekad i co chwilę zaskakuje nowymi otwarciami. Jedni kierowcy przysięgają, że nie zamienią gęstego, niskooktanowego rytmu klekotania na cokolwiek innego; drudzy twierdzą, że kultura pracy i bezproblemowe poranki z jednostką benzynową to jedyny słuszny wybór. Gdy jednak spojrzeć na liczby dotyczące polskiego rynku aut używanych (minimum pięć lat), konflikt okazuje się bardziej wyrównany, niż podpowiadają emocje.

Rynek ogłoszeń: statystyczny pat

Analizy dużych serwisów ogłoszeniowych wskazują, że w segmencie pojazdów mających co najmniej pięć wiosen na liczniku diesel nie oddaje pola. Około 70 000 ofert dotyczy aut z jednostkami wysokoprężnymi, podczas gdy około 78 000 to samochody z silnikami benzynowymi. Różnica nie przekracza więc dziesięciu procent, co przy milionowej skali całego rynku odpowiada mniej więcej równej liczbie fanów obu rozwiązań. Co ciekawe, podział zmienia się wraz z klasą pojazdu: wśród kompaktów i miejskich hatchbacków benzyna ma wyraźną przewagę, natomiast w SUV-ach oraz vanach diesle wciąż stanowią ponad połowę podaży.

Zalety i koszty w trasie

Przy przebiegach sięgających 25 000 – 30 000 km rocznie jednostka wysokoprężna nadal króluje. Zużywa średnio 15–25% mniej paliwa, a przy prędkościach autostradowych moment obrotowy odczuwalnie poprawia komfort jazdy. Nawet jeśli litr oleju napędowego bywa droższy o kilka groszy niż benzyny, niższe spalanie rekompensuje tę różnicę w ciągu kilkunastu miesięcy. Trzeba jednak pamiętać o wyższych kosztach obsługi: filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe czy układ wtryskowy common-rail potrafią wydrenować budżet, gdy auto trafia w nieodpowiednie ręce. Przeciętny koszt napraw kluczowych podzespołów u pięcio- lub sześcioletniego diesla jest nawet o 30% wyższy niż w aucie benzynowym tej samej klasy, dlatego opłacalność objawia się dopiero po serii długich tras, a nie po dojazdach na zakupy.

Codzienność w mieście

W ruchu miejskim role się odwracają. Silnik benzynowy szybciej osiąga temperaturę roboczą, lepiej znosi krótkie odcinki i częste wyłączanie. Brak filtra DPF, niewymagany AdBlue i prostszy układ dolotowy oznaczają mniejsze ryzyko kosztownych wizyt w serwisie. Różnice w spalaniu, widoczne na autostradzie, zacierają się w korkach – benzynowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem potrafią zużyć zaledwie pół litra więcej na 100 km niż nowoczesne diesle. Do tego dochodzą regulacje miejskie: pierwsze strefy czystego transportu w Krakowie i Warszawie zapowiadają coraz ostrzejsze kryteria emisji tlenków azotu, co może ograniczyć wjazd starszych diesli do śródmieść. Kierowca poruszający się głównie po aglomeracji zyskuje więc spokój ducha, wybierając samochód benzynowy – nawet jeśli od czasu do czasu musi pogodzić się z nieco wyższym rachunkiem przy dystrybutorze.

Na horyzoncie: nowe normy i cichy udziałowiec z wtyczką

Perspektywę obu technologii zmienia nadchodząca norma Euro 7, która po 2025 roku zaostrzy limity dla tlenków azotu i cząstek stałych. Producenci już dziś kalkulują, czy inwestować w kolejne pokolenie systemów oczyszczania spalin, czy szybciej elektryfikować gamę modelową. W rezultacie rośnie liczba hybryd plug-in i aut czysto elektrycznych dostępnych z drugiej ręki, choć ich udział w ogłoszeniach jest na razie symboliczny – oscyluje wokół 2% całego rynku pięciolatków. Na razie więc kierowcy decydujący między benzyną a dieslem mogą spać spokojnie: statystyki potwierdzają, że żadna ze stron nie dominuje, a różnorodność ofert pozwala dopasować napęd do realnych potrzeb i stylu jazdy.