Europejski rynek motoryzacyjny przekroczył właśnie symboliczny próg – w czerwcu 2026 r. ponad jedna czwarta nowo rejestrowanych samochodów napędzana była wyłącznie energią elektryczną. Ten wynik potwierdza, że elektryfikacja nie jest już niszową tendencją, lecz motorem napędzającym całą branżę. Za imponującymi statystykami kryje się splot regulacji klimatycznych, szybko taniejących akumulatorów oraz coraz lepiej rozwiniętej infrastruktury ładowania.

Rekordowy udział elektryków w czerwcowych rejestracjach

W 17 monitorowanych krajach, odpowiadających za około 90% sprzedaży aut na Starym Kontynencie, w czerwcu zarejestrowano 275 060 samochodów bateryjnych. Przełożyło się to na udział w rynku na poziomie 25,6% i wzrost rok do roku o 39,5%. Liderem pozostały Niemcy, gdzie do właścicieli trafiło ponad 84 000 egzemplarzy – to wynik napędzany przez flotowe zakupy i kontynuację atrakcyjnych dopłat dla klientów biznesowych. We Francji licznik zatrzymał się tuż poniżej 56 000 sztuk, a podium zamknęła Hiszpania z wynikiem 14,6 tys.

Jeszcze większe wrażenie robi udział procentowy w mniejszych, ale dynamicznych gospodarkach. W Finlandii niemal co drugie nowe auto (48,9%) było elektryczne, a w Belgii – 37,2%. W ujęciu półrocznym prym niezmiennie wiedzie Norwegia, gdzie udział BEV sięgnął 97,6%. Na przeciwległym biegunie plasuje się Polska z wynikiem 5,6%, co podkreśla rosnącą przepaść pomiędzy północno-zachodnią a środkowo-wschodnią częścią Europy.

Czynniki napędzające wzrost: regulacje, dopłaty i technologia

Serce transformacji bije w Brukseli. Pakiet „Fit for 55” wyznaczył cel zerowej emisji nowych aut od 2035 r., a to wymusza przyspieszoną elektryfikację flot. Rządy uzupełniają politykę wspólnotową własnymi instrumentami finansowymi: we Francji bonus ekologiczny sięga 7 000 €, w Holandii przedsiębiorcy mogą odliczyć nawet 45% wartości elektryka od podstawy opodatkowania, a w Niemczech stawki podatku od benefitów pracowniczych są czterokrotnie niższe dla aut BEV niż dla benzynowych.

Równocześnie spada bariera kosztowa. Średnia cena pakietu akumulatorów zeszła już poniżej psychologicznej granicy 100 $/kWh, a nowe platformy pozwalają zaoferować zasięg 400–500 km w segmencie kompaktów. Dzięki temu modele w rodzaju Volkswagena ID.2 albo Renault 5 E-Tech trafiają w gust klientów, którzy dotąd wybierali silniki spalinowe.

Nie bez znaczenia jest infrastruktura. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem AFIR wzdłuż najważniejszych korytarzy TEN-T powstają ładowarki o mocy 150 kW co 60 km. Tylko w pierwszej połowie 2026 r. liczba publicznych punktów ładowania wzrosła o 30%, przekraczając 1,6 mln. To wyraźnie zmniejsza „lęk przed zasięgiem” – szczególnie wśród mniej doświadczonych użytkowników.

Wyzwania regionów o niskiej adopcji

Centralna i południowo-wschodnia Europa wciąż porusza się w niższym tempie. Niższy dochód rozporządzalny, skromniejsze dopłaty oraz dominacja wieloletniego importu aut używanych sprawiają, że skok udziału BEV jest tam znacznie płytszy. Przykładowo w Czechach i na Słowacji udział elektryków oscyluje wokół 6–7%, a w Grecji – niespełna 4%.

Barierą pozostaje także infrastruktura. Choć sieć ładowarek rozwija się dynamicznie w metropoliach, poza głównymi szlakami punkty o mocy powyżej 100 kW wciąż są rzadkością. Dodatkowo, w krajach o węglowej energetyce część konsumentów kwestionuje korzyści klimatyczne jazdy na prądzie.

Potencjał przyspieszenia jest jednak znaczny. Europejskie środki z programów odbudowy finansują budowę gigafabryk węglowych węgla, w tym zakładów akumulatorowych na Węgrzech i w Polsce. Wraz z lokalizacją produkcji rośnie szansa na tańsze pojazdy, a z nią – na skrócenie dystansu do liderów.

Auta z Chin zdobywają europejskie ulice

Rosnący popyt zapełniają w dużej mierze marki wywodzące się z Chin. Dzięki efektowi skali i integracji łańcucha dostaw mogą one oferować bogato wyposażone modele w cenach nawet o 20–30% niższych od europejskich rywali. Szacunki międzynarodowych banków inwestycyjnych wskazują, że już co trzecie bateryjne auto poruszające się po europejskich drogach wyprodukowano w Państwie Środka.

Największy rozgłos zyskały BYD z linią Atto, Seal i Dolphin, a także należące obecnie do chińskich właścicieli MG czy nowy gracz Omoda. Ich pojawienie się wywołało pierwszą od lat wojnę cenową na rynku nowych aut, zmuszając tradycyjnych producentów do przyspieszenia premier i cięcia marż.

W Polsce to właśnie MG4 Electric, BYD Atto 3 czy Omoda E5 przyciągają klientów dysponujących budżetem poniżej 160 tys. zł. Wyzwaniem dla importowanych modeli mogą stać się jednak planowane przez Komisję Europejską cła antysubsydyjne oraz wymogi co do udziału komponentów wytworzonych na terenie Wspólnoty.

Perspektywy na drugą połowę 2026 roku i dalej

Analitycy spodziewają się, że w sezonie jesiennym udział BEV przekroczy 28%, a grudniowy szczyt rejestracji – tradycyjnie napędzany przez zakupy flotowe – może wypchnąć ten wskaźnik w okolice 30%. Plug-in hybridy utrzymają się na stabilnym, jednocyfrowym poziomie, gdyż przedsiębiorcy coraz częściej wybierają napęd w pełni elektryczny w obawie przed przyszłymi ograniczeniami wjazdu do stref czystego transportu.

Na horyzoncie pojawiają się też przełomowe technologie. Prototypowe ogniwa półprzewodnikowe obiecują skrócić czas ładowania do 10 minut, a rosnąca skala recyklingu akumulatorów w Skandynawii i Niemczech zapowiada zamknięcie cyklu surowcowego w Europie. Im szybciej dekarbonizuje się sieć elektroenergetyczna, tym większe realne korzyści klimatyczne płyną z rosnącego parku aut elektrycznych.

Dla producentów oznacza to konieczność rewizji portfolio, dla sektora serwisowego – przyspieszony program szkoleń, a dla dostawców energii – nowe źródło popytu na moc szczytową. Jedno jest pewne: motoryzacyjna mapa kontynentu nigdy nie była tak dynamiczna, jak w połowie 2020-tych.