23 września 1982 roku, zaledwie kilka dni przed inauguracją Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Paryżu, Citroën uniósł zasłonę z modelu BX. W połowie drogi między lądowaniem promu Columbia a ekranowym triumfem „Imperium kontratakuje” Europę ogarniała fascynacja „erą kosmiczną”. Konsumenci marzyli o technologii, która – niczym srebrzyste orbitery NASA – będzie lekka, szybka i pozbawiona zbędnych kompromisów. BX wpisał się w ten nastrój idealnie, łącząc progresywną stylistykę z odpowiedzią na realne wyzwania początku lat osiemdziesiątych: kryzys naftowy, zaostrzające się normy emisji i rosnące oczekiwania wobec komfortu.

Dla Citroëna był to powrót do korzeni twórczej nonkonformistki: od czasu legendarnych DS i SM żadna nowość marki nie wzbudziła równie wielu emocji. Zadanie postawione przed konstruktorami brzmiało prosto: stworzyć samochód kompaktowy, który będzie jeździł jak limuzyna klasy wyższej, kosztował jak auto dla rodziny i wyglądał jak przybysz z innej planety. Efektem tych ambicji stał się BX – odważna deklaracja, że motoryzacja popularna może być jednocześnie futurystyczna, ekonomiczna i przyjazna użytkownikowi.

Linia narysowana przez Marcello Gandini: klin, który przecinał powietrze

Za sylwetkę odpowiadało studio Bertone, a pieczę artystyczną sprawował Marcello Gandini – ten sam, który wcześniej naszkicował Lamborghini Countach. Charakterystyczna, klinowata bryła BX-a miała współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,34, co wówczas stawiało go w czołówce klasy kompaktowej. Ostre krawędzie, zintegrowane z nadwoziem zderzaki i niemal płasko poprowadzona szyba tylna tworzyły wizualny cytat z estetyki rodem z filmów science-fiction.

Praktyczne oblicze futurystycznego wyglądu zapewniało szerokie wykorzystanie tworzyw sztucznych: maska, tylna klapa, zderzaki oraz poszycia błotników mogły być produkowane w różnych kolorach i nie korodowały. Innowacyjne klejenie paneli zmniejszyło liczbę spoin, a tym samym masę konstrukcji. Efekt? Egzemplarz z silnikiem 1.4 ważył około 925 kg, czyli nawet o 150 kg mniej od niektórych konkurentów.

Hydropneumatyka – zawieszenie, które myślało za kierowcę

Sercem technologicznego spektaklu była trzecia generacja słynnego zawieszenia hydropneumatycznego Citroëna. W miejscu tradycyjnych sprężyn pracowały sfery zawierające azot oddzielony od płynu hydraulicznego elastyczną membraną. Centralna pompa napędzana silnikiem utrzymywała ciśnienie rzędu 150 barów, a układ kompensował obciążenie i nierówności drogi, gwarantując stały prześwit bez względu na liczbę pasażerów czy bagażu.

W praktyce BX prowadził się jak poduszkowiec: połykał poprzeczne garby i długie falowania asfaltu, zachowując przy tym stabilność w szybko pokonywanych zakrętach. Kierowca mógł dodatkowo wybierać jeden z kilku poziomów prześwitu, podnosząc nadwozie podczas jazdy po szutrach lub opuszczając dla lepszej aerodynamiki na autostradzie. Taki wachlarz możliwości pozostawał poza zasięgiem większości rywali wyposażonych w klasyczne sprężyny i amortyzatory.

Lekkość, ekonomia i rozsądny rachunek

Inżynierowie Citroëna celowo postawili na umiarkowane pojemności, zaczynając gamę od silnika 1.4 75 KM, a kończąc na 1.9 GTI o mocy 125 KM. Dzięki niskiej masie nawet podstawowa wersja osiągała przyspieszenie do 100 km/h w nieco ponad 13 sekund, zużywając średnio 6,5 l/100 km. Opracowana wspólnie z Peugeotem wysokoprężna odmiana 1.9 D spadała poniżej 5,5 l/100 km, co w realiach kryzysu naftowego stanowiło istotny argument sprzedażowy.

Cena modelu BX 14 w momencie debiutu wynosiła 48 900 franków francuskich. Po przeliczeniu po kursie konwersji i uwzględnieniu inflacji oznacza to dziś kwotę rzędu 11–12 tys. €, podczas gdy bogato wyposażona odmiana BX 19 TRS kosztowała w ówczesnej Francji 59 800 franków, czyli w dzisiejszych realiach około 14–15 tys. €. Relacja ceny do technicznych fajerwerków – hydropneumatyka, regulowany prześwit, tarczowe hamulce na wszystkich kołach – była bezkonkurencyjna w całym segmencie C.

Ikona epoki i punkt zwrotny dla marki

Rynek odpowiedział entuzjastycznie: do zakończenia produkcji w 1994 roku powstało ponad 2,3 mln egzemplarzy, co uczyniło BX-a jednym z najlepiej sprzedających się Citroënów w historii. Model nie tylko zastąpił wysłużone GS/GSA, ale też przygotował grunt pod kolejne konstrukcje – od Xantii po C5 – które dziedziczyły hydropneumatykę i poszanowanie dla lekkości. Sportową stronę historii dopisała rajdowa odmiana BX 4TC Grupy B, pokazując, że komfortowe zawieszenie może współgrać z wyścigowym temperamentem.

Dziś BX uważany jest za jedno z najbardziej charakterystycznych dzieł dekady, symbolizując optymizm lat 80. i wiarę w to, że technologia jutra może trafić pod strzechy. Dzięki odważnemu wzornictwu, rewolucyjnej kinematyce podwozia i pragmatycznemu podejściu do kosztów, samochód ten pozostaje cenną lekcją dla współczesnych projektantów: innowacja nie musi oznaczać luksusu – może stać się dostępna, jeśli tylko wizja jest wystarczająco wyrazista.