Co trzeci nowy samochód zjeżdżający dziś z linii montażowych na świecie powstaje w Chinach – to fakt, który jeszcze dekadę temu wydawał się nie do pomyślenia. Według najnowszych zestawień Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów (OICA) w 2025 r. globalna produkcja aut osobowych wyniosła 78,7 mln sztuk, z czego aż 29,4 mln zostało wyprodukowanych w Państwie Środka. Przełożyło się to na 37 proc. udziału Chin w rynku wytwórczym, co oznacza skok o ponad dwa punkty procentowe rok do roku i największy przyrost wolumenowy od pięciu lat.

Chiny zdominowały produkcję: motorem są elektryki i wsparcie państwa

Za spektakularnym wzrostem stoi przede wszystkim segment pojazdów bezemisyjnych. Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (CAAM) szacuje, że w 2025 r. fabryki opuściło 9,6 mln aut elektrycznych i hybryd typu plug-in, co oznacza wzrost o 28 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Przemyślany system subsydiów, priorytetowy dostęp do surowców bateryjnych oraz rozbudowa własnych technologii ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych sprawiły, że kraj nie tylko zwiększył wolumen, lecz także poprawił marże produkcyjne. Dla porównania, Unia Europejska wytworzyła 11,5 mln samochodów osobowych, a Stany Zjednoczone 7,3 mln. W praktyce oznacza to, że chińskie linie produkcyjne dostarczyły ponad dwa i pół raza więcej aut niż wszystkie fabryki w Europie razem wzięte.

Eksport napędza ekspansję: milion samochodów trafiło na drogi Unii

Rosnąca pula pojazdów z chińskimi VIN-ami odczuwalna jest zwłaszcza w Europie. Dane ACEA wskazują, że w 2025 r. do portów unijnych przybiło 1,05 mln nowych samochodów wyprodukowanych w Chinach, co oznacza wzrost importu o 31 proc. rok do roku. Chińskie marki odpowiadają już za 7 proc. całkowitej sprzedaży nowych aut w UE, a w Norwegii, Szwecji i w Niderlandach ich udział przekroczył dwucyfrowy próg dzięki popularności modeli elektrycznych. Kluczowym czynnikiem przewagi pozostaje agresywna polityka cenowa: średnia cena detaliczna elektryka made in China była w 2025 r. o 20–25 proc. niższa niż porównywalnych konstrukcji europejskich.

Asymetria w wymianie: europejskie koncerny tracą udział w chińskim rynku

Podczas gdy strumień pojazdów zmierza z Azji do Europy, odwrotny kierunek słabnie. Sprzedaż aut z fabryk unijnych na terytorium Chin spadła do 214 tys. sztuk wobec 429 tys. w 2021 r. Przyczyn jest kilka: rosnąca jakość lokalnych producentów, cła na import samochodów z silnikami spalinowymi oraz polityka „made in China”, która zachęca zagraniczne marki do uruchamiania zakładów na miejscu zamiast przywozu gotowych pojazdów. Z ankiet China Passenger Car Association wynika, że 7 na 10 chińskich nabywców rozważa przede wszystkim marki rodzime, głównie ze względu na rozbudowaną ofertę pojazdów elektrycznych i integrację z krajowym ekosystemem cyfrowym.

Mapa mocy produkcyjnych w Europie: gdzie powstaje najwięcej samochodów

Stary Kontynent pozostaje drugim na świecie ośrodkiem motoryzacyjnym, lecz siła poszczególnych państw szybko się zmienia. W 2025 r. największymi producentami były: • Niemcy – 4,03 mln sztuk • Hiszpania – 1,77 mln • Czechy – 1,44 mln • Słowacja – 1,07 mln • Francja – 0,99 mln. Włochy z wynikiem 238 tys. aut spadły do dziesiątej pozycji, notując niemal 23-procentowy regres. Polska, choć wytwarza znacznie mniej pojazdów (212 tys.), wyróżniła się za to piątą lokatą pod względem liczby rejestracji nowych samochodów, sięgając 597 tys. egzemplarzy.

Perspektywy do 2030 r.: wyścig o baterie, surowce i regulacje

Analitycy IHS Markit prognozują, że do końca dekady globalna produkcja samochodów sięgnie 96 mln sztuk, a udział Chin wzrośnie do 40 proc. Kluczowym polem rywalizacji stanie się dostęp do litu, niklu i manganu, a także lokalizacja giga-fabryk ogniw na terenie Europy i Ameryki Północnej. Unia planuje zaostrzyć normy emisji CO₂ dla aut spalinowych od 2027 r. (pakiet Fit for 55), co może dodatkowo zwiększyć atrakcyjność konkurencyjnych cenowo pojazdów z Chin. Równolegle Bruksela prowadzi postępowanie antysubsydyjne, które może skutkować wprowadzeniem ceł wyrównawczych już w 2026 r. Niezależnie od rezultatu, azjatycki konkurent zbudował przewagę, której zniwelowanie wymaga od europejskich wytwórców nie tylko inwestycji w elektromobilność, lecz także całkowitej przebudowy łańcuchów dostaw.