Samochód jeszcze dekadę temu był produktem w dużej mierze lokalnym: projekt powstawał w europejskich biurach inżynieryjnych, części przyjeżdżały z wyspecjalizowanych zakładów rozsianych po kontynencie, a gotowe pojazdy opuszczały linie w Turynie, Wolfsburgu, Tychach czy Vigo. Dziś ten łańcuch staje się coraz bardziej globalny, a na drogi wjeżdżają modele, które przebyły 12 000 kilometrów, zanim klient usiadł za kierownicą. Rosnąca obecność marek z Chin otwiera pytanie: co z europejskim przemysłem motoryzacyjnym, który wytwarza około 7% unijnego PKB i zapewnia pracę ponad 12 milionom ludzi?

Czynniki napędzające ekspansję marek z Chin

Producenci z Państwa Środka korzystają z przewag skali oraz integracji pionowej. Kontrolują większość światowych mocy wytwórczych ogniw akumulatorowych, dzięki czemu mogą agresywnie kształtować ceny samochodów elektrycznych. Sektor ten rozwijał się tam zgodnie z wieloletnimi planami gospodarczymi wspieranymi preferencyjnymi kredytami, ulgami podatkowymi i subsydiami do zakupu aut zeroemisyjnych. W efekcie w 2022 r. z chińskich fabryk wyjechało około 6 milionów pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym plug-in, a ich eksport wzrósł rok do roku o ponad 100%. Ogromny rynek wewnętrzny pozwolił dopracować technologię, obniżyć koszty i finansować kosztowne kampanie w Europie.

Kolejnym atutem chińskich koncernów jest koncentracja na oprogramowaniu. Architekturę pojazdu projektują podobnie jak smartfon: centralny komputer steruje większością funkcji, regularne aktualizacje dodają nowe usługi, a rozbudowane ekrany zastępują fizyczne przyciski. Europejscy kierowcy otrzymują więc produkt, który w warstwie cyfrowej bywa bardziej dojrzały niż część propozycji lokalnych marek, a przy tym potrafi być tańszy nawet o kilkanaście procent przy porównywalnym zasięgu i osiągach.

Motoryzacja jako filar europejskiej gospodarki

Na Starym Kontynencie produkcja samochodów to nie tylko historia i prestiż, lecz przede wszystkim sieć dostawców, centrów badawczo-rozwojowych oraz miejsc pracy. Według danych branżowych każdy milion pojazdów wytworzonych w UE generuje około 180 000 miejsc pracy w całym łańcuchu wartości – od hutnictwa, przez wysokospecjalistyczne technologie materiałowe, po usługi logistyczne. W Polsce, Słowacji czy Hiszpanii całe regiony zależą od jednego zakładu montażowego. Przeniesienie popytu na importowane konstrukcje przekłada się zatem na ryzyko utraty wysoko płatnych stanowisk inżynierskich, redukcję lokalnych inwestycji i mniejsze wpływy podatkowe do budżetów samorządów.

Europejscy producenci nie pozostają jednak bierni. Przyspieszają przejście na napędy elektryczne, zawierają sojusze z firmami technologicznymi i uruchamiają własne gigafabryki akumulatorów w Szwecji, Niemczech czy Francji. Celem jest odzyskanie fragmentów łańcucha dostaw, które mogą zadecydować o przyszłej konkurencyjności. Równocześnie trwają inwestycje w zaawansowane systemy wspomagania jazdy i platformy software-defined vehicle, aby skrócić dystans dzielący ich od azjatyckich rywali.

Asymetrie konkurencyjne i możliwe odpowiedzi regulacyjne

Debatę o uczciwej konkurencji napędza kwestia subsydiów. W wielu krajach europejskich obowiązują surowe reguły pomocy publicznej, podczas gdy część azjatyckich producentów mogła liczyć na znaczne wsparcie państwa. Komisja Europejska zapowiedziała analizę tego zjawiska z myślą o ewentualnym zastosowaniu ceł antydumpingowych lub mechanizmów wyrównawczych. Równolegle pojawiają się postulaty wprowadzenia śladu węglowego jako kryterium przyznawania dopłat do zakupu aut elektrycznych, co premiowałoby produkcję o niższej emisji w całym cyklu życia pojazdu.

Nie mniej istotna jest kwestia cyberbezpieczeństwa i ochrony danych. Pojazdy nowej generacji gromadzą ogromne ilości informacji telematycznych, które – zależnie od regulacji – mogą być przesyłane do serwerów poza Europą. Unijni prawodawcy pracują nad wspólnym standardem homologacji obejmującym aktualizacje „over-the-air”, aby zwiększyć przejrzystość i zapobiec potencjalnemu wyłączaniu funkcji na odległość przez podmiot spoza jurysdykcji UE.

Konsekwencje dla konsumentów i przemysłu

Dla nabywców szybka ekspansja nowych marek oznacza większy wybór, szybszą adopcję technologii i spadek cen, zwłaszcza w segmencie samochodów elektrycznych klasy średniej. Jednak przewaga kosztowa wynikająca tylko z różnic płacowych czy skali produkcji może okazać się krótkotrwała, jeśli Unia wprowadzi mechanizmy carbon border adjustment lub wyższe wymogi dotyczące pochodzenia akumulatorów. Możliwy jest więc scenariusz, w którym ceny importowanych modeli wzrosną, a producenci skupią się na budowie zakładów montażowych w Europie, aby zyskać dostęp do lokalnych preferencji podatkowych.

Dla samego sektora motoryzacyjnego globalizacja okazuje się zarówno wyzwaniem, jak i katalizatorem modernizacji. Firmy europejskie intensyfikują działania w obszarze specjalistycznych układów napędowych, oprogramowania i rozwiązań energetycznych, jednocześnie szukając partnerstw z azjatyckimi dostawcami komponentów do baterii. W efekcie rynek może ewoluować ku modelowi, w którym granice między „europejskim” a „chińskim” samochodem staną się mniej wyraźne – kluczowe będzie miejsce tworzenia wartości dodanej, a nie jedynie geograficzne pochodzenie marki.

Perspektywa na kolejne lata

Z analiz wynika, że do 2030 r. udział marek azjatyckich w europejskim rynku może przekroczyć 15%, jeżeli tempo aktualnych rejestracji się utrzyma. Odpowiedź w postaci przyspieszonej elektryfikacji, inwestycji w badania nad półprzewodnikami czy wzmocnienia infrastruktury ładowania jest kluczem do utrzymania konkurencyjności kontynentu. Równocześnie konieczne staje się wypracowanie spójnej polityki handlowej, która z jednej strony nie zamknie rynku, a z drugiej zapewni równowagę w dostępie do kapitału i technologii.

Ostateczny wybór zawsze należy do konsumenta. Jeśli europejski produkt ma pozostać atrakcyjny, musi łączyć innowacyjność z wysoką jakością wykonania oraz transparentnością w zakresie danych. Tylko wtedy decyzja o zakupie będzie wynikać z realnej wartości, a nie wyłącznie z najniższej ceny na metce.