Niewielu obserwatorów zdawało sobie sprawę, że dyskusja o elektrycznej rewolucji w motoryzacji przysłaniała zupełnie inne zjawisko: błyskawiczne zwiększanie światowej podaży samochodów z klasycznymi silnikami spalinowymi produkowanych w Chinach. Podczas gdy media skupiały się na dopłatach do aut na prąd i możliwych cłach zaporowych, tamtejsze zakłady montażowe potroiły wolumen eksportu SUV-ów, sedanów i pickupów napędzanych benzyną i dieslem. W rezultacie Państwo Środka wyprzedziło dotychczasowych liderów – Japonię i Niemcy – stając się największym eksporterem aut w ogóle.

Według danych chińskich władz celnych, w 2023 r. poza granice kraju wyjechało około 6,5 mln pojazdów, z czego przeszło trzy czwarte stanowiły modele spalinowe. Jeszcze pięć lat wcześniej cały eksport oscylował w granicach miliona sztuk. Skalę skoku najlepiej widać w Ameryce Łacińskiej i Afryce, gdzie co trzecie nowe auto ma obecnie chiński rodowód. Ta zmiana układu sił zaczyna odbijać się także na rynkach rozwiniętych: w ubiegłym roku liczba zarejestrowanych w Unii Europejskiej samochodów spalinowych z Chin wzrosła o 70 %.

Eksport rośnie szybciej niż kiedykolwiek

Tempo ekspansji bije branżowe rekordy. O ile globalne zapotrzebowanie na pojazdy osobowe utrzymuje się na zbliżonym poziomie, o tyle udział ChRL w światowym handlu samochodami wzrósł z 3% w 2018 r. do około 20% w 2023 r. Kluczowe znaczenie ma tu skala produkcji: sieć fabryk ulokowanych m.in. w Szanghaju, Chongqingu czy Wuhan działa w trybie trzyzmianowym, a ich roczna wydajność zbliża się do 40 mln aut. Nawet przy spadającym popycie krajowym koncerny mogą więc przenieść pokaźną część wolnych mocy na eksport, agresywnie walcząc o cenę.

Ich przewagą jest nie tylko relatywnie tańsza siła robocza, ale i zintegrowany łańcuch dostaw: firmy stalowe, producenci komponentów oraz dostawcy elektroniki funkcjonują w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od końcowego montażu. Według wyliczeń analityków banku inwestycyjnego z Hongkongu koszt wytworzenia średniego SUV-a w Chinach jest od 20% do 25% niższy niż w Europie Środkowej i prawie o 30% niższy niż w Ameryce Północnej. To pozwala oferować atrakcyjne ceny nawet po doliczeniu transportu oraz marży lokalnych importerów.

Strategia państwowych gigantów

Chińska ofensywa nie byłaby możliwa bez zwrotu w modelu biznesowym największych koncernów, takich jak SAIC, Changan, GAC czy BAIC. Przez dekady przedsiębiorstwa te funkcjonowały głównie jako joint-venture, montując licencyjne modele zachodnich partnerów. Kiedy know-how zostało opanowane, a przepisy ułatwiły transfer własności intelektualnej, spółki uruchomiły własne biura projektowe, silnie inwestując w nowoczesne układy napędowe Euro 6d-Final oraz zaawansowane systemy bezpieczeństwa.

Przykład SAIC jest emblemaytyczny: koncern wycofał się ze współpracy z General Motors na niektórych rynkach, stawiając na marki MG i Maxus. Chery niemal potroiło sprzedaż poza Chinami w ciągu czterech lat, tworząc regionalne centra badań w Brazylii i Hiszpanii. BYD – kojarzony głównie z elektrykami – rozwija równolegle rodzinę hybryd plug-in, z którą w 2023 r. wszedł na rynki Bliskiego Wschodu. W tle pozostaje wsparcie państwa: preferencyjne kredyty z banków policyjnych, ubezpieczenia eksportowe oraz programy wspomagające logistykę morską.

Emerging markets: laboratorium chińskiego sukcesu

Kiedy popyt na konwencjonalne auta w Chinach zaczął spadać z powodu subsydiów na elektromobilność, producenci skierowali wzrok na kraje rozwijające się, gdzie infrastrukturę ładowania wciąż buduje się od zera. W Ameryce Łacińskiej pickup klasy średniej Dongfenga kosztuje połowę tego, co porównywalny model japoński, a oferuje wyższe wyposażenie standardowe. W Republice Południowej Afryki Chery i Haval podwoiły udziały rynkowe w ciągu zaledwie dwóch lat, korzystając z lokalnych montowni typu CKD, które obniżają cła importowe.

Jeszcze dalej poszła ekspansja na rynku rosyjskim. Po wycofaniu się większości zachodnich producentów w 2022 r. chińskie marki przejęły blisko 70% sprzedaży nowych samochodów. To poligon doświadczalny zarówno dla wsparcia serwisowego, jak i dla wersji przystosowanych do ekstremalnych warunków klimatycznych, co może w przyszłości ułatwić wejście do Kanady czy Skandynawii.

Zagrożenia i możliwe scenariusze dla graczy z Zachodu

Dla europejskich i północnoamerykańskich producentów konsekwencje tej ofensywy mogą być odczuwalne szybciej, niż wskazują oficjalne prognozy. Korzystając z doświadczeń na rynkach rozwijających się, chińskie firmy poprawiają jakość i budują renomę, a jednocześnie gromadzą kapitał pozwalający finansować wejście do segmentów premium. Rosnąca skala produkcji spalinówek wspiera także rozwój własnych silników hybrydowych, co utrudni konkurencję nie tylko ceną, lecz także technologią.

W odpowiedzi Unia Europejska dyskutuje o rozszerzeniu cła antysubsydyjnego na wszystkie pojazdy mechaniczne, a nie wyłącznie na elektryki. Stany Zjednoczone stawiają raczej na ograniczenia inwestycyjne i dodatkowe wymogi dotyczące pochodzenia części. Jednak przy coraz bardziej globalnych łańcuchach wartości agresywne podnoszenie barier może okazać się bronią obosieczną: odwetowe działania Pekinu mogłyby utrudnić firmom zachodnim dostęp do kluczowych surowców czy podzespołów elektronicznych.

Najbardziej prawdopodobny wydaje się więc scenariusz mieszany, w którym producenci europejscy i japońscy będą zmuszeni do głębszych aliansów technologicznych lub relokacji wybranych linii montażowych do Azji Południowo-Wschodniej, aby obniżyć koszty i skrócić łańcuch dostaw. Niezależnie od przyjętej strategii jedno pozostaje pewne: walka o globalny rynek samochodów spalinowych dopiero się rozkręca, a jej stawką są nie tylko udziały w sprzedaży dziś, lecz także pozycja startowa w erze, gdy elektromobilność stanie się naprawdę powszechna.