Europa stała się dziś najbardziej konkurencyjnym rynkiem dla producentów aut elektrycznych, a stawką jest nie tylko udział w sprzedaży, lecz także fizyczna obecność zakładów produkcyjnych. Wielu obserwatorów spodziewało się, że rosnąca fala inwestycji z Państwa Środka przyniesie Polsce długo wyczekiwaną megafabrykę; tymczasem Great Wall Motor – jeden z największych graczy z Chin – wskazuje na inne kierunki, potwierdzając, że rywalizacja o lokalizację zakładów nabrała charakteru bezwzględnej selekcji.

Chińska ekspansja na europejskim rynku pojazdów elektrycznych

Nacisk UE na dekarbonizację transportu, cele „Fit for 55” oraz nieuchronna norma Euro 7 sprawiają, że samochody z napędem bateryjnym stają się głównym towarem w portfelach globalnych koncernów. Chińscy producenci wykorzystują przewagę kosztową i technologiczny skok, aby wejść do Europy z produktami gotowymi do masowej produkcji. BYD otworzył zakład montażu autobusów na Węgrzech i zapowiedział fabrykę aut osobowych w Segowii, Chery wzięło w dzierżawę dawną halę Nissana w Barcelonie, a SAIC intensywnie rozbudowuje sieć sprzedaży modeli MG. Wielkość eksportu EV z Chin do Europy wzrosła o kilkadziesiąt procent rok do roku, ale równolegle rośnie presja regulacyjna, zachęcająca producentów do lokowania produkcji w obrębie jednolitego rynku. W efekcie trwa przenoszenie mocy produkcyjnych z Azji do krajów unijnych, aby uniknąć ewentualnych ceł i skrócić łańcuch dostaw.

Great Wall Motor w poszukiwaniu europejskiej bazy produkcyjnej

Great Wall Motor, znany dotąd głównie z SUV-ów marki Haval i miejskiego hatchbacka Ora, ogłosił plan uruchomienia fabryki o zdolności 300 000 samochodów rocznie do końca dekady. Firma deklaruje, że jej europejskie portfolio zostanie poszerzone o co najmniej siedem modeli, obejmujących segmenty od miejsko-kompaktowego po średnie crossovery. Dotychczasowe próby importu gotowych pojazdów – m.in. w Wielkiej Brytanii – nie sprostały oczekiwaniom sprzedażowym, dlatego koncern uznał, że długofalowe zaangażowanie wymaga lokalnej produkcji, zwłaszcza w obliczu możliwego wprowadzenia taryf wyrównawczych przez Brukselę.

Analizy firmy wskazują, że 300 000 sztuk rocznie to próg efektywności kosztowej pozwalający konkurować z ofertą europejską i koreańską w średnim pułapie cenowym. Z tego powodu decydujące znaczenie mają dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej, infrastruktura logistyczna oraz bliskość wytwórców baterii litowo-jonowych.

Atuty Hiszpanii i Węgier z perspektywy inwestora

Na krótkiej liście Great Wall Motor znalazły się Hiszpania i Węgry. Pierwsza z nich kusi rozwiniętym ekosystemem motoryzacyjnym: w rejonie Saragossy działa fabryka Stellantisa, a w Walencji zakład Forda przechodzi gruntowną modernizację pod kątem EV. Korzystne są również dopłaty regionalne do nowych inwestycji w zielone technologie i relatywnie duży rynek wewnętrzny, który chłonie ponad 800 000 aut rocznie.

Węgry oferują natomiast jedną z najbardziej agresywnych polityk zachęt fiskalnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Rząd w Budapeszcie proponuje zwolnienia podatkowe przez okres nawet 10 lat, dopłaty do szkoleń pracowników oraz rozwiniętą sieć kooperantów dzięki obecności Mercedesa, Audi i BMW. Dodatkowym atutem jest powstający „Battery Valley” z fabrykami CATL, EVE Energy i SK On, co ogranicza koszty transportu i zapewnia stabilność dostaw ogniw.

Polska – utracona szansa czy świadomy wybór?

Choć Polska dysponuje jednym z największych w Europie zakładów produkujących baterie (LG Energy Solution w Kobierzycach) i plasuje się w ścisłej czołówce unijnej jeśli chodzi o wartość eksportu komponentów do EV, nie potrafiła jak dotąd przyciągnąć inwestora kalibru OEM. Próby rozmów z Geely zakończyły się fiaskiem, projekt Leapmotora wygasł, a rozbudowa fabryki e-Sprintera przez Mercedesa w Jaworze została ograniczona do wstępnych prac przygotowawczych.

Eksperci wskazują na kilka barier: niejednolitą i dynamicznie zmieniającą się ofertę zachęt rządowych, rosnące koszty energii elektrycznej wynikające z węglo-zależnego miksu oraz deficyt kadr z doświadczeniem w montażu wysokonapięciowych systemów trakcyjnych. Dodatkowo w czasie, gdy inne stolice zabiegały bezpośrednio o inwestorów, w Warszawie toczyła się dyskusja o ewentualnym wykluczeniu chińskich marek z państwowych programów dopłat, co w oczach zagranicznych korporacji podniosło ryzyko regulacyjne.

Konsekwencje geograficznego rozmieszczenia fabryk EV dla łańcucha dostaw

Mapa produkcji samochodów elektrycznych w Europie powoli tworzy pierścień wokół Polski: Tesla w Grünheide, Volkswagen w Dreźnie i Lipsku, BMW w Debreczynie, Hyundai-Kia w Żylinie oraz Stellantis w Tychach i Trnavie. Oznacza to, że krajowe zakłady komponentowe będą mieć klientów w promieniu kilkuset kilometrów, ale brak montowni finalnego produktu ograniczy transfer kompetencji i wartości dodanej. Efektywne wykorzystanie potencjału poddostawców może okazać się niewystarczające, jeśli Polska nie zbuduje marki jako miejsca kompletnego ekosystemu EV, łączącego baterie, napędy i gotowe pojazdy.

Wnioski dla przyszłej polityki przemysłowej

Decyzja Great Wall Motor, podobnie jak wcześniejsze ruchy BYD czy Chery, pokazuje, że globalni inwestorzy podejmują decyzje nie tyle na podstawie kosztów pracy, ile przewidywalności regulacyjnej, gotowości sieci poddostawców i jakości infrastruktury energetycznej. Aby konkurować o następne projekty, Polska musi zaoferować długoterminową stabilność zasad gry, przyspieszyć dekarbonizację swojej gospodarki oraz dostosować system edukacji do kompetencji wymaganych w e-mobilności. W przeciwnym razie kraj pozostanie wyłącznie hubem komponentów, a wartość najbardziej zaawansowanych procesów produkcyjnych będzie migrować tam, gdzie rządy są gotowe grać o najwyższą stawkę.