Mało który samochód potrafi dziś jednocześnie przejechać tysiąc kilometrów na jednym tankowaniu, ruszać z miejsca z lekkością typową dla aut na prąd i przy tym kosztować poniżej 32 000 euro. Właśnie w tę niszę celuje BYD Atto 2 DM-i – kompaktowy SUV z napędem hybrydowym typu plug-in, który wykorzystuje ultrawydajny silnik benzynowy tylko jako wytwornicę energii, a koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. Efekt? Spalanie na poziomie diesla, akustyka i płynność jazdy znana z aut BEV oraz pełen pakiet nowoczesnych usług Google Automotive – pierwszy raz w modelu chińskiego producenta.

W skrócie: – do 90 km bezemisyjnego zasięgu i nawet 1000 km łącznie; – zużycie paliwa w trasie realnie około 4–5 l/100 km; – dwie odmiany napędu: 166 KM Active i 212 KM Boost; – duży ekran 12,8″ z systemem Google, a do tego CarPlay i Android Auto; – ładowarka indukcyjna 50 W, funkcja zasilania urządzeń V2L i karta NFC zamiast kluczyka; – ceny w Hiszpanii od 28 200 EUR, polska premiera zapowiadana na koniec roku.

Co wyróżnia wersję DM-i na tle czysto elektrycznego Atto 2?

Z zewnątrz hybrydę rozpoznają głównie detale. Dominują ciemne odcienie lakieru Midnight Blue lub klasyczne biel, czerń i szarość, a w dolnej części zderzaka pojawił się powiększony wlot chłodzący generator spalinowy. Z boku widać klapkę wlewu paliwa, a z tyłu zamiast znaku firmowego znajduje się napis BYD rozciągnięty na całą szerokość listwy. W kabinie charakterystyczne obrotowe pokrętło trybów jazdy ustąpiło miejsca dźwigni przy kolumnie kierownicy, co uwolniło dodatkową przestrzeń na dwa zamykane schowki i wspomnianą, rekordowo mocną ładowarkę indukcyjną.

Konstrukcyjnie Atto 2 DM-i bazuje na tej samej platformie 3.0, lecz pod podłogą mieszka modułowy akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy „Blade” zintegrowany z cienkim zbiornikiem na 40 l benzyny. Oba komponenty chroni stalowa klatka dająca wyraźnie większy zapas prześwitu niż w wersji elektrycznej – ważna zmiana na europejskich drogach.

Łączność i cyfrowy ekosystem

Centralny ekran 12,8″ obracany w pion lub w poziom tworzy serce interfejsu. Producent zachował otwartość na smartfony – Apple CarPlay i Android Auto działają tu bezprzewodowo – lecz kluczową nowością jest pełny pakiet Google Automotive Services. Użytkownik otrzymuje Mapy z danymi o stacji ładowania, Asystenta Google działającego także w trybie offline oraz sklep z aplikacjami zoptymalizowanymi pod jazdę. Mało tego, w tle wciąż funkcjonuje autorski asystent „Hi BYD!” pozwalający zaprogramować klimatyzację czy otworzyć okno poleceniem głosowym. Taki dwuwarstwowy system spotyka się dziś głównie w samochodach premium.

Ciekawostką pozostaje ładowarka indukcyjna 50 W. W praktyce potrafi w kwadrans doładować większość smartfonów od 0 do 40%, co wyróżnia się na tle konkurencji oferującej 15–20 W. Dwa porty USB-C (oba 60 W) dopełniają listę wygód, a dzięki gniazdu V2L (Vehicle-to-Load) użytkownik zasili laptopa, pompę elektryczną czy ekspres do kawy mocą do 3,3 kW.

Doświadczenia z jazdy i kultura pracy układu hybrydowego

W obu odmianach DM-i koła napędza wyłącznie silnik elektryczny o mocy 122 kW (Active) lub 156 kW (Boost). Wolnoobrotowy, czterocylindrowy motor 1.5 l (Atkinson, sprawność do 43%) pełni rolę generatora i zwykle pracuje w stałym przedziale 2000–3000 obr./min, przez co jest niemal niesłyszalny. W mieście silnik spalinowy pozostaje wyłączony aż do wyczerpania akumulatora, a podczas dynamicznego przyspieszenia uruchamia się z opóźnieniem rzędu 0,5 s – krócej niż w większości hybryd typu serial-parallel.

Układ jezdny został lekko zmiękczony względem wersji BEV, co w połączeniu z niskim środkiem ciężkości prowadzi do zaskakująco stabilnego zachowania na szybkim łuku. Dopiero na poprzecznych nierównościach słychać „dociążenie” tylnej osi baterią. Hamowanie rekuperacyjne regulowane w dwóch stopniach pozwala zatrzymać auto do 8 km/h bez użycia pedału tradycyjnego hamulca, lecz producent dość zachowawczo ustawił najwyższy poziom odzysku energii – według inżynierów chodziło o płynność odczuć znaną z aut elektrycznych.

Parametry techniczne – dwie odmiany, dwa charaktery

Active: moc systemowa 166 KM, akumulator 7,8 kWh (zasięg EV 40 km), przyspieszenie 0–100 km/h 9,1 s, zużycie paliwa wg WLTP 4,3 l/100 km, całkowity zasięg 930 km, czas ładowania AC (3,3 kW) 2 h 40 min. Boost: moc 212 KM, akumulator 18,3 kWh (zasięg EV 90 km), sprint 7,5 s, WLTP 4,6 l/100 km, zasięg 1000 km, ładowanie 3 h. Obie wersje mają przedni napęd, 310 Nm momentu i możliwość holowania przyczepy do 750 kg. Pakiet akumulator-silnik objęty jest 8-letnią gwarancją do 160 000 km, a całość auta 6 lat lub 150 000 km.

Perspektywa rynkowa i potencjalne bolączki

Z ceną startującą w Hiszpanii od 28 200 euro Atto 2 DM-i staje się jedną z najtańszych hybryd plug-in segmentu C-SUV, tańszą o kilkanaście tysięcy euro od takich rywali jak Toyota RAV4 PHEV, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV czy Kia Niro PHEV, a jednocześnie oferującą dłuższy tryb bezemisyjny niż większość konkurentów. W Polsce – przy utrzymaniu obecnej polityki cenowej BYD – można liczyć na kwotę około 139–149 tys. zł za wersję Active, co po odliczeniu dopłat z programu „Mój Elektryk” istotnie zbliża ten samochód do cen klasycznych hybryd bez wtyczki.

Lista zalet obejmuje także rozbudowany pakiet systemów ADAS (m.in. tempomat adaptacyjny z automatyczną zmianą pasa, asystenta jazdy w korku czy kamerę 360°), jednak ergonomia interfejsu wymaga jeszcze dopracowania – kluczowe informacje o pracy asystentów lądują na małym ekranie 8,8″ tuż za kierownicą i bywają trudne do wychwycenia. Do poprawy pozostało też krótkie siedzisko fotela kierowcy, które nie zapewnia idealnego podparcia ud wysokim osobom. Mimo tych drobiazgów Atto 2 DM-i jawi się jako najciekawszy debiut w świecie hybryd z zasięgiem rzeczywiście eliminującym „lęk przed ładowaniem”, a jednocześnie dającym odczucie jazdy pełnoprawnym autem elektrycznym.