Decyzja o wygaszeniu belgijskiej fabryki Audi po 75 latach działania stała się symbolem przyśpieszających zmian w przemyśle motoryzacyjnym. Zamknięcie zakładu, w którym do lutego 2025 r. powstawał elektryczny model Q8 e-tron, oznacza zwolnienie 3 414 osób i przeniesienie części produkcji do Chin oraz Meksyku. Ruch bije w czuły punkt europejskich dyskusji o konkurencyjności: czy Stary Kontynent potrafi utrzymać produkcję aut elektrycznych w warunkach droższej energii, rosnących kosztów pracy i coraz ostrzejszych regulacji środowiskowych?
Dziedzictwo brukselskiego zakładu i jego znaczenie dla Audi
Pierwsze samochody zjechały z linii montażowej w brukselskim Forest pod koniec lat 40., jeszcze przed formalnym powstaniem marki Audi w jej dzisiejszej formie. W miarę rozwoju koncernu fabryka stała się kluczowym węzłem montażowym w Europie Zachodniej – montowano tam popularne niegdyś modele A1, a od 2018 r. wyłącznie pojazdy elektryczne. Przekwalifikowanie zakładu na produkcję e-samochodów kosztowało kilkaset milionów euro i było częścią szerszej strategii koncernu, który zadeklarował, że od 2026 r. wprowadza wyłącznie nowe modele na prąd. Mimo że linia Q8 e-tron pracowała z zadowalającą marżą, liczba wytwarzanych egzemplarzy – poniżej 50 000 rocznie – okazała się zbyt niska, by przy wyższych niż w Azji kosztach energii i pracy utrzymać konkurencyjność na globalnym rynku SUVo-elektryków.
Skąd presja na przeniesienie produkcji poza Europę
Z analizy Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów wynika, że koszt wytworzenia średniej klasy pojazdu elektrycznego w Chinach jest o jedną trzecią niższy niż w państwach UE – głównie za sprawą tańszej energii, surowców i bardziej zintegrowanej lokalnej bazy akumulatorowej. Państwowe dotacje, logistyczna bliskość do kluczowych poddostawców katod i elektrolitów oraz skala rodzimego rynku pozwalają chińskim fabrykom szybciej amortyzować inwestycje. Dla globalnych marek, w tym Audi, oznacza to konieczność zrównania kosztów lub przeniesienia części wolumenu do tańszych lokalizacji, by finansować dalszy rozwój technologiczny. Jednocześnie nowe normy emisji Euro 7 oraz rosnące ceny uprawnień do CO₂ powiększają lukę kosztową między Europą a regionami o łagodniejszych regulacjach.
Instrumenty osłonowe: jak Unia Europejska pomaga zwolnionym pracownikom
Gdy tylko ogłoszono likwidację zakładu, belgijskie służby zatrudnienia przygotowały wraz z Komisją Europejską plan wsparcia. Parlament Europejski zatwierdził wypłatę 7,5 mln euro z Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji – to 85% łącznego budżetu 8,8 mln euro przeznaczonego na doradztwo zawodowe, kursy branżowe, staże i subsydiowanie wybranych start-upów zakładanych przez byłych pracowników. Program ma obowiązywać do końca 2026 r. i obejmuje m.in. intensywne szkolenia z obsługi instalacji fotowoltaicznych, serwisu baterii trakcyjnych oraz kompetencji cyfrowych, które według prognoz belgijskiego urzędu pracy odnotują do 2030 r. dwucyfrowe tempo wzrostu zatrudnienia.
Nowa mapa produkcyjna Audi: Chiny, Meksyk i logika „blisko klienta”
Przeniesienie montażu Q8 e-tron do Changchun w północno-wschodnich Chinach pozwoli koncernowi skrócić łańcuch dostaw akumulatorów i uprościć logistykę komponentów. Wytwarzanie platformy PPE w kooperacji z lokalnym partnerem FAW gwarantuje dostęp do akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych produkowanych w tym samym regionie, co redukuje ślad węglowy i wydatki transportowe. Równolegle fabryka w San José Chiapa w Meksyku przejmie część produkcji SUV-ów dla rynku północnoamerykańskiego, korzystając z preferencyjnych zapisów umowy USMCA. Taki układ skraca czas dostaw do salonów w USA z sześciu tygodni (transport morski z Europy) do niespełna dwóch, co poprawia rotację zapasów i zmniejsza koszty magazynowania.
Konsekwencje dla europejskiej polityki przemysłowej
Likwidacja belgijskiej fabryki o dojrzałych kompetencjach produkcyjnych podsyciła debatę o tym, czy strategia „Fit for 55” nie powinna być w większym stopniu powiązana z ochroną miejsc pracy w zaawansowanych technologicznie branżach. Bruksela rozważa obecnie wprowadzenie tzw. Net-Zero Industry Act, który ma uprościć procedury pomocy publicznej dla zielonych inwestycji i skrócić czas wydawania pozwoleń. Eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego szacują, że bez takich bodźców do 2030 r. Europa może stracić łącznie 20% zdolności montażowych aut osobowych, a co szóste znikające stanowisko dotyczyłoby segmentu zeroemisyjnego. Przypadek Audi jest więc ostrzeżeniem: nawet historyczne i wciąż rentowne zakłady mogą nie utrzymać się w globalnym wyścigu, jeśli ekosystem kosztowy i regulacyjny nie zostanie dostosowany do realiów ery elektromobilności.
