Warszawski fragment drogi ekspresowej S7 od lat pozostaje brakującym ogniwem na strategicznym szlaku łączącym Bałtyk z Tatrami. O ile większość trasy Gdańsk – Kraków – Rabka-Zdrój jest już przejezdna z prędkością 120 km/h, kierowcy z północy nadal muszą hamować przy wjeździe do stolicy i mozolnie przebijać się przez Łomianki oraz Wisłostradę. Trwające prace projektowe mają raz na zawsze rozwiązać ten problem: nowy odcinek wprowadzi ruch do miasta za pomocą dwóch wielopoziomowych tuneli, kilku węzłów i rozbudowanej infrastruktury towarzyszącej.

Trasa S7 – kluczowy korytarz transportowy w Polsce

Ekspresowa „siódemka” to około 730 km nowoczesnej drogi spinającej pięć województw i największe ośrodki kraju. W połączeniu z autostradą A1 tworzy kręgosłup układu północ–południe, lecz w przeciwieństwie do A1 pozostaje bezpłatna, dzięki czemu przejmuje znaczną część ruchu osobowego i tranzytowego. Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad średniodobowy ruch na wybranych odcinkach S7 przekracza 50 tys. pojazdów, co czyni ją jedną z najbardziej obciążonych ekspresówek w Polsce. Dokończenie trasy przy stolicy jest więc warunkiem spójnym dla całego systemu, szczególnie w kontekście rosnących przewozów w portach Trójmiasta i krakowsko-sądeckiego zaplecza turystycznego.

Najtrudniejszy odcinek: wlot do stolicy w tunelach

Projektowany fragment między Kiełpinem a węzłem Trasa Armii Krajowej liczy około 14 km i przebiega w gęsto zabudowanej północno-zachodniej części aglomeracji. Inżynierowie zdecydowali się na prowadzenie jezdni w dwóch tunelach – pierwszy powstanie pod osiedlami Bielan (ok. 860 m długości), drugi, dłuższy (ok. 1,1 km), zlokalizowany będzie w rejonie Bemowa. Takie rozwiązanie pozwala ograniczyć ingerencję w istniejącą tkankę miejską i zachować ciągłość zielonych korytarzy pomiędzy Kampinoskim Parkiem Narodowym a Wisłą. Oprócz tuneli trasa obejmie pięć węzłów (m.in. Wólka Węglowa, Chomiczówka i Powstańców Śląskich), 22 wiadukty drogowe oraz kilkanaście kładek dla pieszych i rowerzystów.

Parametry techniczne i rozwiązania inżynieryjne

Podstawowy przekrój to dwie jezdnie po dwa pasy z pasem rezerwowym pod docelowe poszerzenie do trzech, a lokalnie nawet czterech pasów. Tunele będą drążone metodą NATM, z wymuszoną wentylacją poprzeczną oraz pełnym systemem detekcji zdarzeń. W projekcie przewidziano izolację akustyczną w postaci ekranów o łącznej długości przekraczającej 9 km, a także trzy przejścia górne dla dużych ssaków, uzgodnione z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska. Całość zostanie objęta monitoringiem ITS z dynamicznym sterowaniem prędkością i tablicami zmiennej treści, co ma utrzymać płynność ruchu zwłaszcza w godzinach szczytu.

Harmonogram i finansowanie

Konsorcjum biur projektowych z Gdańska i Warszawy przygotowuje dokumentację od jesieni 2023 r. Koncepcja programowa ma być gotowa w połowie 2025 r., a pełny projekt budowlany – w drugim kwartale 2026 r. Wówczas GDDKiA planuje ogłosić przetarg w formule „projektuj i buduj”. Szacunkowy koszt realizacji przekracza 5 mld zł, z czego znaczną część pokryją środki z unijnej perspektywy 2021-2027. Sama umowa projektowa wyceniona została na 54,2 mln zł. Jeśli procedury odwoławcze nie opóźnią postępowania, roboty ziemne rozpoczną się w 2027 r., a kierowcy powinni pojechać nową trasą na przełomie lat 2031/2032.

Korzyści dla miasta, mieszkańców i środowiska

Uruchomienie tunelowego wlotu radykalnie skróci czas przejazdu pomiędzy obwodnicą Trójmiasta a centrum stolicy – szacunki mówią o oszczędności 15–20 minut w szczycie. Jednocześnie ruch tranzytowy zniknie z Łomianek, Wisłostrady i ul. Marymonckiej, co powinno ograniczyć hałas, poprawić jakość powietrza i zwiększyć bezpieczeństwo na drogach lokalnych. Dla Warszawy inwestycja będzie też impulsem do uspójnienia układu komunikacyjnego: projekt przewiduje wpięcia do planowanej budowy tzw. Trasy Mostu Północnego, przedłużenia al. Powstańców Śląskich oraz pasy w kierunku Bemowa. Z perspektywy środowiska kluczowe są korytarze dla zwierząt i zielone dachy nad portalami tuneli, które pozwolą zachować ciągłość ekosystemów między Lasem Bielańskim a Kampinosem.

Postęp prac na północnym Mazowszu

Choć warszawski odcinek dopiero wchodzi w fazę projektowania, budowa na przedpolu stolicy przyspiesza. Między Płońskiem a Czosnowem wykonano już ponad 90% robót ziemnych, a pierwszy, 9,7-kilometrowy fragment Czosnów – Modlin został oddany do ruchu jesienią 2023 r. Kolejne dwa odcinki – Załuski – Modlin i Płońsk Południe – Załuski – osiągnęły odpowiednio 93% i 82% zaawansowania. Docelowo cała trasa Gdańsk – Warszawa będzie przejezdna w standardzie drogi ekspresowej w 2026 r., a po uruchomieniu tunelowego wlotu zyska pełną, nieprzerwaną przepustowość aż do Południowej Obwodnicy Krakowa.