Volvo XC60 od lat uchodzi za jeden z najlepiej wyważonych średnich SUV-ów premium. Konstrukcja debiutująca w 2017 r. zdołała połączyć skandynawski minimalizm z wysokim poziomem bezpieczeństwa, a jej popularność potwierdzają kolejne rekordy sprzedaży w Europie i w Chinach. Niedawny lifting miał więc niezwykle trudne zadanie: odświeżyć pojazd na tyle, by utrzymać go w czołówce segmentu, a jednocześnie nie zburzyć spójnej koncepcji, dzięki której zdobył tak szerokie grono zwolenników. By sprawdzić, czy operacja się udała, zestawiłem zmodernizowaną wersję z egzemplarzem sprzed liftingu, którego używam na co dzień. Poniżej wnioski z tej konfrontacji wzbogacam o szerszy kontekst rynkowy i techniczny, aby pokazać, jak drobne różnice mogą realnie przełożyć się na codzienne użytkowanie oraz przyszłą wartość pojazdu.

Zakres zmian stylistycznych: subtelne korekty z myślą o długowieczności

Zewnętrzne modyfikacje trudno wychwycić na pierwszy rzut oka, szczególnie gdy oba egzemplarze stoją obok siebie. Kluczowe punkty to nowy wzór wlotu powietrza, nieco ciemniejsze klosze tylnych świateł, odświeżone warianty lakieru oraz kilka dodatkowych projektów felg w rozmiarach 18–21 cali. Projektanci pozostali wierni tzw. „Thor’s Hammer” – charakterystycznemu motywowi świateł do jazdy dziennej – ponieważ, jak pokazują badania grup fokusowych Volvo, element ten wciąż jest jednym z głównych czynników rozpoznawalności marki.

W praktyce modyfikacje wizualne pełnią dwie funkcje. Po pierwsze, delikatnie unowocześniają sylwetkę bez ryzyka szybkiego starzenia – co jest istotne, gdy cykl życia generacji przekracza siedem lat. Po drugie, pozwalają odróżnić edycję po modernizacji od starszych egzemplarzy, co zwiększa atrakcyjność nowszej wersji na rynku wtórnym. Podczas jazd testowych nie spotkałem się z opinią, że SUV „zestarzał się” w porównaniu z premierami 2023/2024, takimi jak nowy Mercedes GLC czy Lexus NX. To dowód, że proporcje karoserii nadal bronią się same.

Nowe multimedialne serce kabiny i reorganizacja tunelu środkowego

Największa rewolucja czeka po otwarciu drzwi. Miejsce dotychczasowego, 9-calowego ekranu z systemem Sensus zajął 12,3-calowy wyświetlacz pracujący pod kontrolą platformy Android Automotive. Oznacza to pełną integrację usług Google – od map, przez Asystenta głosowego, po bezprzewodowy dostęp do aktualizacji. Praktyka pokazuje, że nowy interfejs skraca czas potrzebny na odnalezienie głębiej ukrytych funkcji, a cyfrowy sklep pozwala doinstalować aplikacje muzyczne lub parkingowe bez konieczności podłączania smartfona.

Minusem modernizacji jest forma montażu – pionowo ustawiony monitor wystaje ponad górną krawędź deski, przez co traci jednolitą linię z nawiewami powietrza. Zaletą natomiast pozostaje typowo volvoskie menu, które ogranicza liczbę rozpraszających animacji. Kierowcy przyzwyczajeni do fizycznych pokręteł klimatyzacji mogą kręcić nosem, ale wszystko rekompensują dwa konfigurowalne skróty umieszczone na stałe w dolnej partii ekranu.

Druga widoczna modyfikacja dotyczy konsoli między fotelami: ładowarka indukcyjna powędrowała nieco bliżej siedzeń, a miejsce po popielniczce zajęła nowa przegroda na drobiazgi. O ile funkcjonalność się poprawiła, estetyka środkowego tunelu stała się odrobinę mniej harmonijna, szczególnie w wariantach z jasnym drewnem, gdzie dawne, proste linie ustąpiły wystającym krawędziom schowka.

Napędy i zużycie paliwa: drobna kosmetyka czy realna korzyść?

Pod maską obyło się bez rewolucji. Bazowy silnik B5 o mocy 250 KM nadal korzysta z miękkiej hybrydy opartej na instalacji 48-V i ma być kompromisem między osiągami a spalaniem. Podczas miesięcznych pomiarów na autostradzie (tempomat 140 km/h, trzy osoby na pokładzie) średnie zużycie paliwa w egzemplarzu sprzed liftingu wyniosło 9,8 l/100 km. Identyczny test nowej wersji zakończył się wynikiem 9,5 l/100 km, co sugeruje raczej aktualizację oprogramowania i nieznacznie inną kalibrację skrzyni niż modyfikacje mechaniczne.

Mocniejsza odmiana T6 Recharge (350 KM) oraz topowa T8 Recharge (455 KM) otrzymały tę samą, powiększoną do 18,8 kWh baterię, dzięki czemu deklarowany zasięg w trybie elektrycznym przekracza 80 km wg WLTP. W ruchu miejskim realnie można pokonać około 60–65 km bez uruchamiania silnika spalinowego, co pokrywa średni dzienny dystans europejskiego kierowcy. W opinii flot menedżerów ta aktualizacja znacząco poprawia rachunek kosztów całkowitych (TCO), zwłaszcza w krajach z ulgami podatkowymi dla hybryd plug-in.

Warto odnotować, że wszystkie warianty pozostają standardowo wyposażone w ośmiobiegowy automat Aisin, który uchodzi za jeden z bardziej dopracowanych w klasie pod względem płynności. Brak opcji większej niż 2-litrowy silnik będzie rozczarowaniem dla entuzjastów sześciu cylindrów, jednak to właśnie rezygnacja z dużych jednostek sprawia, że XC60 mieści się w restrykcyjnych normach emisji flotowych obowiązujących od 2025 r.

Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy – przewaga doświadczenia czy oznaki wieku?

Nic tak nie definiuje marki Volvo jak bezpieczeństwo. W nowej iteracji XC60 wciąż bazuje na pakiecie City Safety, który obejmuje m.in. autonomiczne hamowanie z rozpoznawaniem pieszych, rowerzystów i zwierząt. Lifting wprowadził lepiej skalibrowaną kamerę radarową trzeciej generacji, umożliwiającą wykrywanie obiektów w niesprzyjających warunkach pogodowych. Różnica jest zauważalna na drogach ekspresowych: system wcześniej sygnalizuje potencjalną kolizję z pojazdem w martwym polu.

Kontrowersje budzi natomiast ograniczenie adaptacyjnego tempomatu Pilot Assist do prędkości 140 km/h. Konkurenci, tacy jak BMW Driving Assistant Professional, działają już do 210 km/h i obsługują automatyczne zmiany pasa w oparciu o dane z nawigacji. Volvo tłumaczy konserwatywne podejście chęcią zagwarantowania najwyższej pewności systemu w określonym zakresie prędkości. Dla kierowców korzystających głównie z niemieckich autostrad może to być jednak czynnik decydujący o wyborze innej marki.

Reflektory LED z funkcją adaptacyjnego matrycowego strumienia światła otrzymały nowe oprogramowanie, ale liczba segmentów nadal pozostaje mniejsza niż w Audi Matrix LED. W praktyce różnicę widać zwłaszcza na drogach drugiej klasy poza miastem, gdzie częstotliwość wycinania cieni dla nadjeżdżających samochodów jest niższa. Sytuację częściowo ratuje bardzo szeroki kąt świecenia świateł mijania, ale w kategorii precyzji XC60 pozostaje krok za liderami segmentu.

Przestronność i jakość wnętrza na tle rywali premium

Początkowy projekt kabiny z 2017 r. okazał się na tyle udany, że mimo upływu lat nie wymagał gruntownej przebudowy. Materiały wykończeniowe z certyfikatem Forest Stewardship Council oraz opcjonalna wegańska tapicerka Nordico wyraźnie wpisują się w strategię zrównoważonego rozwoju marki. Co istotne, nawet bazowa wersja Core nie sprawia wrażenia „odchudzonej” – tapicerka w pepitkę i aluminiowe listwy dekoracyjne mogą śmiało konkurować z analogicznymi elementami w Mercedesie GLC, który w podstawie oferuje więcej tworzyw twardych.

Pod względem ergonomii szczególnie cenione są fotele z certyfikatem AGR; w dłuższej trasie docenia się ich głębokie podparcie lędźwiowe oraz regulację długości siedziska. Jedyną istotną różnicą między starą i nową wersją jest nieco przekonstruowana kierownica z dotykowymi polami, które zastąpiły część fizycznych przycisków. Ich obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale pozwala na dodanie gestów, np. do błyskawicznego wyciszenia radia.

Ekonomia posiadania: od finansowania po wartość rezydualną

O ile cena katalogowa po liftingu wzrosła średnio o 2–3 tys. zł, to koszt miesięcznej raty w popularnym leasingu operacyjnym pozostał podobny dzięki korzystniejszej wycenie rezydualnej. Dane firmy analitycznej Eurotax wskazują, że XC60 utrzymuje około 62–64% wartości po trzech latach i przebiegu 90 tys. km, co plasuje model w ścisłej czołówce klasy średnich SUV-ów premium. Dla porównania, Audi Q5 i Lexus NX notują odpowiednio 59% oraz 60%.

Serwis mechaniczny odbywa się co 30 tys. km lub raz do roku. Średnia cena przeglądu w autoryzowanych stacjach w Niemczech, Szwecji i Polsce oscyluje wokół 1 300–1 500 zł, czyli mniej niż w BMW X3, ale więcej niż w przypadku Mazdy CX-60. Właściciele plug-inów zwracają uwagę na koszt wymiany płynu chłodzącego baterię trakcyjną – operacja co osiem lat lub po przekroczeniu 150 tys. km wynosi około 1 200 zł.

Perspektywa użytkowania na kolejne lata

Zmodernizowane Volvo XC60 pokazuje, że czasem wystarczy kilka precyzyjnych ruchów, by utrzymać produkt w doskonałej kondycji konkurencyjnej. Brak spektakularnych zmian mechanicznych nie oznacza stagnacji – większy zasięg hybryd plug-in, nowoczesna platforma infotainment i drobne poprawki aerodynamiki przekładają się na praktyczne korzyści. Jednocześnie zachowano charakterystyczną dla marki spójność designu, co zwiększa atrakcyjność pojazdu na rynku wtórnym. W efekcie użytkownik otrzymuje SUV-a, który nadal wywołuje efekt świeżości, a jednocześnie korzysta z przewag dojrzałej konstrukcji: niższego ryzyka usterek wieku dziecięcego i szerokiego zaplecza części zamiennych.