Europejskie koncerny Stellantis i Renault Group utrzymują na tureckim rynku pozycję, którą w innych krajach trudno byłoby dziś osiągnąć: kontrolują ponad połowę sprzedaży nowych samochodów. Według zestawień publikowanych regularnie przez tureckie stowarzyszenie importerów i producentów, ich łączny udział oscyluje wokół 50 %, co czyni z Turcji rodzaj przyczółka dla europejskiej motoryzacji na styku Europy i Bliskiego Wschodu. Tak silna dominacja to skutek zbiegu kilku zjawisk – od lokalnej produkcji i kooperacji z tureckimi firmami, przez dobrą reakcję na wymagania floty korporacyjnej, aż po szeroką gamę modeli odpowiadających zarówno na potrzeby wielkich metropolii, jak i wschodnich regionów kraju.
Potężny duopol na wymagającym rynku
Stellantis – obejmujący marki Fiat, Peugeot, Citroën, Opel oraz działający od pół wieku w Bursie joint-venture Tofaş – odpowiada dzisiaj za około 28 % tureckiej sprzedaży. Renault Group, czyli Renault i Dacia, dokłada blisko 22 %. Dla porównania, kolejny w rankingu Volkswagen utrzymuje się w przedziale 8–9 %, zaś japońsko-koreańscy producenci, mimo rozbudowanej w kraju bazy wytwórczej (Toyota, Hyundai), pozostają poniżej dwucyfrowych udziałów. Eksperci wskazują, że skala przewagi Stellantis i Renault jest jeszcze większa, jeśli uwzględnić rejestracje samochodów dostawczych i flotowych, gdzie obie grupy tradycyjnie przewyższają konkurencję.
Megamiasta jako silnik sprzedaży
Pół kraju pod względem wielkości rynku to zaledwie pięć aglomeracji: Stambuł, Ankara, Izmir, Bursa i Antalya. To tam kumulują się największe centra dystrybucyjne i kluczowe dla koncernów kontrakty leasingowe. W Stambule – mieście liczącym ponad 15 mln mieszkańców – Renault Clio oraz Fiat Egea od lat zajmują czołowe miejsca w statystykach rejestracji, podczas gdy segment SUV-ów rośnie głównie dzięki Peugeotowi 3008 i Dacii Duster. W stolicy kraju, Ankarze, o palmę pierwszeństwa konkurują Renault i Volkswagen, lecz w sektorze pojazdów służbowych wciąż dominują Fiat i Opel, korzystając z rozbudowanej sieci serwisowej.
Mozaika prowincji: cena kontra odporność na trudne warunki
Analiza danych dla 81 prowincji pokazuje, że w 79 z nich najpopularniejszą marką pozostaje Renault. Dwa wyjątki – Burdur i Giresun – to tereny, na których tradycyjnie wygrywa Tofaş, bazując na konserwatywnej specyfikacji i relatywnie niskiej cenie modeli produkowanych lokalnie. Na wschodzie kraju rośnie udział Dacii, szczególnie Dustera i Sandero Stepway; decydują tu duży prześwit, prosta konstrukcja i korzystny TCO dla użytkowników poruszających się po drogach górskich. Z kolei w wysoko zurbanizowanych częściach zachodu atutem okazuje się bogatsze wyposażenie oraz finansowanie fabryczne oferowane przez banki powiązane z europejskimi grupami.
Przewaga wynikająca z produkcji w kraju
Turecki przemysł motoryzacyjny należy do największych w Europie, a fabryki Oyak Renault i Tofaş zapewniają nie tylko miejsca pracy, lecz także krótszy łańcuch dostaw i możliwość szybkiego dostosowania oferty do preferencji lokalnych klientów. Blisko 70 % komponentów do najpopularniejszych modeli powstaje w Turcji, co redukuje koszty logistyczne i ryzyko kursowe. Koncerny zwiększają ponadto inwestycje w linie podzespołów do pojazdów elektrycznych, licząc na planowaną przez rząd reformę zachęt dla niskoemisyjnych aut. Dzięki temu Renault Megane E-Tech oraz elektryczny Fiat 500 mogą w najbliższych latach dołączyć do katalogu aut montowanych w Bursie.
Kierunki rozwoju: elektryfikacja, nowe marki i rosnący popyt
Według prognoz międzynarodowych firm analitycznych turecki rynek nowych samochodów może w perspektywie pięciu lat przekroczyć 1,3 mln sztuk rocznie. Wzrost napędzać będą ekspansja firm logistycznych oraz rosnące dochody klasy średniej. Wyzwaniem dla obecnego duopolu będzie jednak pojawienie się chińskich producentów, którzy zapowiedzieli budowę fabryk akumulatorów nad Morzem Marmara, oraz rozwój krajowego producenta TOGG. Mimo to analitycy uważają, że silne relacje z lokalnymi dostawcami, dopracowana sieć sprzedaży i efektywna logistyka pozwolą Stellantis i Renault utrzymać istotną przewagę, nawet jeśli ich łączny udział stopniowo zacznie maleć z obecnych 50 % do poziomu około 40 % w drugiej połowie dekady.
