Jeszcze na początku dekady chińscy producenci samochodów z trudem zaspokajali popyt rosnącej klasy średniej, a sieć salonów rozszerzała się w głąb kraju szybciej od sieci kolei dużych prędkości. Dziś ta równowaga pękła: konsumenci kupują mniej, magazyny wypełniają się niesprzedanymi autami, a wynik sektora ratują kontenery płynące w kierunku Europy, Ameryki Południowej i Bliskiego Wschodu. Zmiana nastąpiła gwałtownie – według China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) w pierwszym półroczu 2026 r. sprzedaż w Chinach obniżyła się o jedną piątą. Tym samym przemysł, który budowano głównie z myślą o rynku wewnętrznym, wchodzi w fazę uzależnienia od eksportu, a strategia „najpierw kraj, potem świat” staje się niespodziewanie odwrotna.

Statystyki: hamulec na rynku wewnętrznym, gaz za granicą

CAAM szacuje, że od stycznia do czerwca 2026 r. chińskie fabryki opuściło 15,0 mln pojazdów, co oznacza spadek całkowitej produkcji o 4% rok do roku. Najbardziej bolesne jest jednak zestawienie wyników krajowych – niecałe 10 mln sprzedanych samochodów oznacza spadek o około 21% w porównaniu z analogicznym okresem 2025 r. Dla porównania, eksport wzrósł o 65%, przekraczając 5 mln sztuk. W samym czerwcu padł rekord: ponad 1 mln pojazdów opuściło porty, a więc prawie co trzecie nowo wyprodukowane auto w Chinach trafiło na zagraniczny rynek.

Dane ważą szczególnie w segmencie pojazdów nowej energii (NEV) – hybryd typu plug-in i samochodów w pełni elektrycznych. Jeszcze w 2023 r. udział NEV w chińskim rynku wynosił 30% według International Energy Agency. W 2026 r. udział ten wciąż rośnie, ale wolniej, bo skok sprzedaży za granicą (+120%) maskuje zastój popytu krajowego. Wewnętrzne statystyki producentów pokazują, że nawet lider rynku BYD sprzedał w Państwie Środka o prawie połowę mniej samochodów niż rok wcześniej, podczas gdy dostawy eksportowe marek Chery, SAIC czy Geely wzrosły odpowiednio o 70 – 90%.

Gdzie zniknął impuls popytowy?

Najczęściej wymienianym czynnikiem jest wygaszenie wieloletniego systemu subsydiów do NEV. Państwowe wsparcie, które obejmowało ulgi podatkowe, dopłaty bezpośrednie i pierwszeństwo przy rejestracji w zatłoczonych metropoliach, zakończyło się z końcem 2025 r. W efekcie średnia cena detaliczna popularnych modeli wzrosła o 10 – 15%, czego wielu nabywców nie zaakceptowało. Na ten problem nałożyło się spowolnienie gospodarcze i niepewność na rynku nieruchomości, skąd znaczna część konsumentów czerpała kapitał na zakupy dóbr trwałego użytku.

Cięcia dopłat zbiegły się z narastającą konkurencją cenową wewnątrz branży. Walka o klienta przerodziła się w wojnę cenową: Tesla rozpoczęła serię obniżek już w 2024 r., a w 2025 r. BYD, Nio oraz Geely odpowiedziały zniżkami sięgającymi 20%. Choć ceny spadły, marże stopniały jeszcze szybciej, co wymusiło ograniczenia produkcji i redukcje zatrudnienia. Według danych China Passenger Car Association salonowe zapasy przekroczyły w maju poziom 50 dni sprzedaży – historycznie uważany w Chinach za próg alarmowy.

Nie należy też pomijać czynników strukturalnych. Urbanizacja, która w ciągu dwóch dekad windowała popyt na auta w miastach powiatowych, praktycznie się nasyciła. Z kolei młodsze pokolenia, wychowane na usługach współdzielonej mobilności, nie traktują posiadania samochodu jako priorytetu ekonomicznego czy kulturowego. Agencja McKinsey szacuje, że w grupie wiekowej 20–29 lat odsetek osób planujących zakup auta w ciągu trzech lat spadł z 49% w 2019 r. do 32% w 2025 r.

Eksport jako koło ratunkowe i pole bitwy o markę „Made in China”

Chińscy producenci błyskawicznie przerzucili ciężar sprzedaży na rynki zagraniczne. Największym wygranym tej strategii jest Chery, który w połowie 2026 r. odpowiadał za 18% całego eksportu motoryzacyjnego z Chin. BYD plasuje się tuż za nim, a Geely zajął trzecią lokatę, mocno wspierając się submarką Zeekr. W sumie dziesięciu czołowych eksporterów odpowiadało w czerwcu za dwie trzecie wysyłki.

Nowe rynki nie są jednak pozbawione ryzyka. Komisja Europejska w czerwcu 2026 r. potwierdziła wstępne dochodzenie antysubsydyjne wobec elektryków z Chin. Podobne głosy słychać w Indiach i Brazylii, gdzie lokalne przemysły motoryzacyjne obawiają się zalewu tanich EV. Producenci z Państwa Środka już teraz przyspieszają budowę fabryk CKD i SKD w Tajlandii, Meksyku czy Serbii, aby ograniczyć taryfy i skrócić łańcuchy logistyczne. Według IHS Markit w 2027 r. ok. 15% chińskich pojazdów sprzedawanych w Europie może powstawać lokalnie – to sześciokrotnie więcej niż dziś.

Konsekwencje dla globalnej branży i scenariusze na 2027 r.

Uzależnienie chińskich koncernów od eksportu pogłębi globalną nadpodaż, zwłaszcza w segmencie EV. Analitycy UBS wskazują, że już w 2026 r. światowe linie produkcyjne będą w stanie wytworzyć o 10 mln samochodów więcej, niż wskazuje prognozowany popyt. Presja cenowa może zatem przenieść się z rynku chińskiego na rynki międzynarodowe, obniżając rentowność nie tylko producentów, lecz także dostawców komponentów.

Jednocześnie Pekin pracuje nad nową wersją planu wsparcia „Made in China 2025”, w którym przewiduje selektywne przywrócenie ulg dla kluczowych obszarów, takich jak baterie sodowo-jonowe i ciężarówki wodorowe. Jeżeli rząd zdecyduje się na ukierunkowaną interwencję, część popytu może powrócić, choć skala będzie raczej mniejsza niż w poprzednich szerokich programach subsydiów.

Dla zagranicznych marek – od Volkswagena po Hyundaia – oznacza to konieczność głębszej lokalizacji produktów i szybszego wprowadzania budżetowych elektryków. W przeciwnym razie czeka je dalsze kurczenie udziałów w Państwie Środka, który mimo obecnych turbulencji pozostaje największym placem boju światowej motoryzacji.