Auto elektryczne w Polsce wciąż się nie opłaca. Spalinowy samochód jest tańszy

Całkowity koszt posiadania samochodu elektrycznego w Polsce wynosi obecnie około 0,32 euro za kilometr, podczas gdy przeciętny pojazd z silnikiem spalinowym zamyka się w 0,25 euro – wynika z raportu Mobility Guide 2026 autorstwa Ayvens. Na rynkach Europy Zachodniej proporcje częściej się odwracają: w Portugalii elektryk daje już przewagę sięgającą 0,14 euro na każdy przejechany kilometr, a we Francji 0,08 euro.

Elektryków przybywa, ładowarek również

Pod koniec lipca 2026 r. na polskich drogach jeździło niemal 158 tys. osobowych i dostawczych aut w pełni elektrycznych oraz 157 tys. hybryd typu plug-in – podają Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) i PZPM. Choć flota rośnie w tempie dwucyfrowym, Polska pozostaje wśród „rynków wschodzących”, obok Czech, Bułgarii czy Słowacji. W zestawieniu Ayvens najwyższe noty zgarnęły Norwegia, Holandia i Belgia, które wprowadziły m.in. obowiązek instalowania punktów ładowania w nowych budynkach mieszkalnych i rozmieszczają szybkie ładowarki co 50 km na głównych trasach. Liderzy notują gęstość publicznej infrastruktury rzędu 2–3 punktów na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Polsce współczynnik ten wynosi zaledwie 0,3.

Największy problem zaczyna się przy liczeniu kosztów

TCO samochodu elektrycznego w kraju nad Wisłą podbijają przede wszystkim wyższa cena zakupu i szybsza utrata wartości rezydualnej. Według Mobility Guide 2026 średni elektryk klasy kompakt kosztuje o 35–40 proc. więcej od odpowiednika spalinowego, a odpis amortyzacyjny rozciągnięty na cztery lata odpowiada nawet połowie całkowitego kosztu użytkowania. Niemałą rolę odgrywa też taryfa za energię – statystyczny użytkownik ładowany głównie na stacjach publicznych płaci około 0,58 euro/kWh, podczas gdy litr benzyny kosztuje równowartość 1,55 euro, co przy dzisiejszej efektywności pojazdów pozostawia lekką przewagę po stronie paliw kopalnych. Zachęt fiskalnych wciąż brakuje: dopłata z programu „Mój Elektryk” (do 27 tys. zł dla osób fizycznych) kompensuje nieco różnicę, lecz nie dorównuje subsydiom sięgającym 7–10 tys. euro w Hiszpanii czy 13,7 tys. euro we Włoszech.

Dlaczego Zachód jeździ już taniej

W wielu państwach Unii dopracowane instrumenty fiskalne niwelują wyższy koszt zakupu pojazdu bateryjnego. We Francji przedsiębiorcy odliczają 100 proc. rat leasingowych od podstawy opodatkowania, a użytkownicy prywatni korzystają z premii ekologicznej zależnej od dochodu. Dania natomiast zwalnia EV o wartości do 47 tys. euro z 85-proc. podatku rejestracyjnego, co przekłada się na blisko 10 proc. przewagi kosztowej nad autami benzynowymi (0,40 euro/km vs 0,50 euro/km w 2026 r.). Dodatkowo prąd w Europie Północnej pochodzi w coraz większym stopniu z OZE, a taryfy nocne są preferencyjne – w Szwecji średnia cena energii w dolinie nocnej spadła w 2025 r. do 0,17 euro/kWh. Łącząc niższe ceny ładowania z ulgami podatkowymi, kierowcy na Zachodzie zaczynają realnie oszczędzać po 40–60 tys. km przebiegu.

Infrastruktura: Polska luka w gniazdku

Europejski Rejestr Infrastruktur Ładowania (E-Rynek) raportuje, że w 2026 r. w Polsce funkcjonowało około 6200 publicznych punktów ładowania, z czego zaledwie 25 proc. oferowało moc powyżej 50 kW. Dla porównania w Niemczech działało ponad 120 tys. punktów, a w Holandii ponad 140 tys. Ustawa o elektromobilności przewiduje obowiązek montażu punktów w nowych budynkach wielorodzinnych dopiero od 2027 r., podczas gdy w Norwegii standardem staje się pełne okablowanie stanowisk już na etapie pozwolenia na budowę. Dodatkową barierą jest przeciążona lokalnie sieć dystrybucyjna; Polskie Sieci Elektroenergetyczne szacują, że modernizacji wymaga około 17 tys. km linii średniego napięcia, aby sprostać zapotrzebowaniu rynku EV do 2030 r.

Co musi się wydarzyć, aby Polska dogoniła liderów?

Eksperci wskazują trzy konieczne filary: stabilne otoczenie regulacyjne, tańsze ładowanie i większa podaż aut z drugiej ręki. Po pierwsze, przedłużenie programu „Mój Elektryk” na kolejne pięć lat i wprowadzenie odpisu amortyzacyjnego do 150 tys. zł dla firm obniżyłoby próg wejścia do segmentu zeroemisyjnego. Po drugie, taryfa energetyczna „EV-off-peak” dla gospodarstw domowych, dyskutowana z Urzędem Regulacji Energetyki, mogłaby zredukować koszt przejechanego kilometra o 20–25 proc. w modelu ładowania nocnego. Wreszcie rozwój rynku wtórnego – wspierany przez import używanych elektryków z Europy Zachodniej i gwarancje producentów na baterie do 160 tys. km – pozwoliłby na szybsze upowszechnienie technologii w segmencie popularnym. Skuteczne wdrożenie tych działań może przełamać dziś widoczną barierę kosztową i otworzyć drogę do masowej elektromobilności w Polsce przed końcem dekady.