Zaledwie kilka lat temu przejazd z Warszawy w kierunku państw bałtyckich oznaczał konieczność mozolnego pokonywania jednojezdniowych odcinków i wąskich przepraw mostowych. Od 2 października 2023 r. sytuacja wygląda zupełnie inaczej: cała licząca 310 km polska część trasy Via Baltica jest już drogą dwujezdniową, gotową przyjąć zarówno lokalny, jak i międzynarodowy ruch ciężarowy. Inwestycja, warta 11 mld zł, została współfinansowana w 55 proc. ze środków Unii Europejskiej i czyni z Polski pierwsze państwo na szlaku E67, które zakończyło prace w pełnym przekroju ekspresowym.

Nowa arteria północ–południe w sercu sieci TEN-T

Via Baltica jest najważniejszym odcinkiem międzynarodowej drogi E67, łączącej Helsinki, Tallin, Rygę, Kowno, Warszawę i – poprzez sieć S8 – południe kraju oraz Europę Zachodnią. W strukturze transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T pełni podwójną rolę: wchodzi w skład korytarza Morze Północne–Bałtyk, a jednocześnie stanowi północny segment korytarza Bałtyk–Adriatyk. Dla przewoźników oznacza to spójny korytarz od fińskich portów, przez Polskę, aż po terminale w północnych Włoszech i Słowenii. Według danych Komisji Europejskiej średni czas przejazdu ciężarówek na tej relacji skróci się o ponad trzy godziny, a emisja CO₂ ma spaść o ok. 40 tys. ton rocznie dzięki ograniczeniu postojów i płynniejszemu ruchowi.

Na terytorium Polski główny kręgosłup Via Baltica tworzą ekspresowe drogi S8 (od Wrocławia do Białegostoku) i S61 (od Ostrowi Mazowieckiej do granicy w Budzisku). Przekrój 2×2 pasy, bariery energochłonne, systemy informacji ITS oraz blisko 80 przejść dla zwierząt sprawiają, że trasa spełnia normy bezpieczeństwa klasyfikowane przez Europejski Program Oceny Dróg (EuroRAP) na cztery gwiazdki.

Finansowanie i harmonogram: od decyzji ZRID po symboliczne otwarcie

Budowa polskiego odcinka E67 rozpoczęła się jeszcze w poprzedniej unijnej perspektywie finansowej (2007–2013), kiedy powstały pierwsze fragmenty S8 między Wrocławiem a Piotrkowem Trybunalskim. Kluczowe dla domknięcia korytarza okazały się jednak lata 2016–2023, w których resort infrastruktury podpisał ponad 40 kontraktów „projektuj i buduj”. Łączna wartość zamówień wyniosła 11 mld zł, z czego 6 mld zł pochodziło z Funduszu Spójności Programu Infrastruktura i Środowisko oraz instrumentu CEF „Łącząc Europę”. Pozostałe środki zapewnił Krajowy Fundusz Drogowy, zasilany wpływami z opłaty paliwowej i opłatą elektroniczną e-TOLL.

Dla każdej z inwestycji podstawą do rozpoczęcia robót była decyzja ZRID (zezwolenie na realizację inwestycji drogowej). Takie pozwolenie łączy w sobie rygor natychmiastowej wykonalności, przejęcie gruntów oraz zatwierdzenie projektu budowlanego. Od momentu uzyskania ZRID statystyczny odcinek S61 powstawał w 28 miesięcy, a w szczytowym momencie robót na placach budowy pracowało ponad 4 tys. osób.

Obwodnica Łomży – ostatni brakujący element układanki

Kluczowy 12,9-kilometrowy fragment między węzłami Łomża Zachód i Kolno otworzył drogę do zlikwidowania ostatniego przewężenia na Via Baltica. Realizacja była jednak drogą przez przeszkody: pierwszą umowę zawarto w październiku 2018 r. z włoską spółką, która zakończyła swój udział na etapie dokumentacji. Po rozwiązaniu kontraktu w 2021 r. przetarg unieważniono jeszcze raz, zanim w maju 2022 r. podpisano finalną umowę z firmą Intercor.

Zakres robót wyceniono na 713,4 mln zł i oprócz samej jezdni objął obiekty, które znacząco podnoszą koszty inżynieryjne:

– węzeł Łomża Zachód zapewniający połączenie z drogą krajową nr 61; – węzeł Nowogród obsługujący ruch lokalny na północ od miasta; – węzeł Łomża Północ integrujący ekspresówkę z drogą wojewódzką 645; – most przez dolinę Narwi o długości 1 205 m – najdłuższy w województwie podlaskim, wzniesiony na palach o głębokości 35 m.

Dzięki tym inwestycjom ciężarówki omijają centrum Łomży w niespełna dziesięć minut, co według GDDKiA zmniejszy natężenie ruchu w mieście o ponad 40 proc.

Efekt domina: logistyka, bezpieczeństwo i gotowość obronna

Kompletna Via Baltica poprawia nie tylko parametry transportowe, ale także bezpieczeństwo transgraniczne. Według NATO trasa stanowi zaplecze szybkiego przerzutu wojsk do tzw. „przesmyku suwalskiego” – newralgicznego odcinka między Polską a Litwą. Jednocześnie gwałtownie rośnie atrakcyjność centrów logistycznych w rejonie Białegostoku, Ełku i Suwałk, gdzie stawki najmu magazynów utrzymują się o 15–20 proc. niżej niż w aglomeracji warszawskiej.

Z punktu widzenia kierowców największą korzyścią jest skrócenie podróży z Warszawy do Kowna do około 4 godzin przy zachowaniu obowiązujących limitów prędkości. Liczba przejść kolizyjnych została ograniczona do minimum, a wzdłuż 70 km najbardziej wrażliwych akustycznie odcinków stanęły ekrany dźwiękochłonne. Wszystkie węzły wyposażono w stacje pogodowe, kamery i detektory natężenia ruchu współpracujące z centrum zarządzania ruchem w Białymstoku.

Końcowe oddanie obwodnicy Łomży oznacza, że Polska zrealizowała swoje zobowiązania wobec Komisji Europejskiej cztery lata przed graniczną datą 2030 r. przewidzianą dla sieci TEN-T. Tym samym staje się jedynym krajem na całej długości E67, który może już dziś zaoferować pełen standard drogi ekspresowej od granicy do granicy – i to zarówno branży transportowej, jak i podróżującym turystom.