Nadchodzące chłodniejsze miesiące każdej jesieni stawiają kierowców przed strategiczną decyzją: kupić oddzielny komplet zimówek czy zaufać oponom wielosezonowym. Kusząca oszczędność czasu i pieniędzy wynikająca z braku sezonowych wizyt w serwisie musi zostać zrównoważona wymogami bezpieczeństwa, które w motoryzacji są bezdyskusyjne. Kluczowe jest więc zrozumienie, czym technicznie różnią się poszczególne typy opon, w jakich warunkach pracują najlepiej i dla jakiego stylu użytkowania zostały zaprojektowane.
Budowa i skład mieszanki – co odróżnia poszczególne typy ogumienia?
Opony letnie koncentrują się na zachowaniu sztywności bieżnika w wysokich temperaturach. Zawierają większą domieszkę sadzy i krzemionki, a ich klocki są masywne, dzięki czemu samochód reaguje precyzyjnie podczas hamowania i przyspieszania na rozgrzanym asfalcie. Guma ta twardnieje jednak już w okolicach 7°C, przez co przyczepność gwałtownie spada, a droga hamowania się wydłuża.
Opony zimowe wykorzystują elastyczną w rozdarciu, bogatą w krzemionkę mieszankę oraz gęstą sieć lameli. Wgryzają się one w śnieg, a przy niskich temperaturach zachowują miękkość, podnosząc tarcie do nawierzchni. Znak 3PMSF (płatek śniegu w górze) potwierdza, że spełniły wymagający europejski test trakcji na śniegu. W upały ta sama elastyczność skutkuje jednak nadmiernym nagrzewaniem i przyspieszonym zużyciem bieżnika.
Opony całoroczne próbują połączyć oba światy poprzez hybrydowy rysunek bieżnika – często z masywnym barkiem rodem z wersji letnich i centralnymi blokami z licznymi lamelami jak w zimówkach. Bazują na mieszance o pośrednim procencie krzemionki, która nie twardnieje zimą, a jednocześnie nie ulega przesadnej deformacji latem. Takie kompromisowe parametry oznaczają jednak, że w skrajnych warunkach – upalny sierpień czy śnieżna zima w górach – nie dorównują najlepszym sezonowym odpowiednikom.
Kiedy opona wielosezonowa okazuje się praktycznym rozwiązaniem?
Ogumienie całoroczne znakomicie wpisuje się w klimat regionów o łagodnych zimach i umiarkowanych latem, gdzie amplituda temperatur rzadko przekracza od –5°C do 25°C, a intensywne opady śniegu są incydentalne. W realnej eksploatacji miejskiej, przy typowych prędkościach do 90 km/h, różnice w przyczepności pomiędzy dobrymi oponami wielosezonowymi a podstawowymi zimówkami są niewielkie, co potwierdzają coroczne testy niezależnych organizacji motoryzacyjnych. Dodatkowym atutem jest brak sezonowego „szczytu” u wulkanizatorów – kierowca nie traci dnia pracy ani nie przechowuje zapasowego kompletu.
Na drogach pozbawionych częstych śnieżnych nawałnic, takich jak nizinne trasy w zachodniej części Europy czy miejskie aglomeracje Polski, całoroczna mieszanka wykazuje przyzwoitą skuteczność także na mokrej jezdni, co przypisywane jest szerokim rowkom odprowadzającym wodę. Producenci deklarują też rosnącą odporność na aquaplaning dzięki wielowymiarowym krawędziom bieżnika.
Charakterystyka kierowcy – komu opłaca się ogumienie całoroczne?
Kierowcy pokonujący do 10 000 km rocznie, poruszający się głównie po dobrze utrzymanych ulicach oraz drogach ekspresowych, odczują największe korzyści ekonomiczne i logistyczne. Brak konieczności nabywania i składowania drugiego kompletu felg oznacza niższy koszt wejścia, a rzadsze wizyty w warsztacie przekładają się na oszczędności czasu.
Przeciwnie wygląda sytuacja właścicieli aut flotowych, entuzjastów jazdy dynamicznej czy osób mieszkających w terenach górskich, gdzie przyczepność na stromych, oblodzonych odcinkach jest krytyczna. Dla nich zimówki z wysokim współczynnikiem trakcji i oponą kolcowaną (tam, gdzie prawo na to zezwala) jeszcze długo pozostaną bezalternatywne. Warto też pamiętać, że intensywna eksploatacja autostradą w lipcu i sierpniu powoduje szybsze zużycie wielosezonowej gumy, a co za tym idzie – wyższe długofalowe koszty.
Czynniki decyzyjne: bezpieczeństwo, ekonomia, przepisy
Podstawowym kryterium pozostaje bezpieczeństwo. Testy hamowania z prędkości 80 km/h pokazują, że w temperaturze –5°C różnica między solidną zimówką a przeciętną oponą wielosezonową może wynosić nawet 6–8 m. Natomiast przy 35°C to letni model wygrywa podobną różnicą nad zimowym odpowiednikiem. Warto więc obiektywnie ocenić, jak często jeździmy w takich skrajnych warunkach.
Z perspektywy finansów rolę odgrywa koszt cyklu życia. Choć pojedynczy komplet wielosezonowy jest tańszy niż dwa sezony wulkanizacyjne, zużywa się on średnio o 10–15% szybciej w upały niż typowy model letni. Kierowcy wykonujący rocznie ponad 15 000 km mogą więc po trzech latach stanąć przed koniecznością wymiany kompletu.
Należy też wziąć pod uwagę regulacje prawne. W Austrii, Niemczech czy we Włoszech w określonych rejonach na czas zimy obowiązuje wymóg posiadania opon z symbolem 3PMSF. Większość współczesnych opon całorocznych spełnia ten standard, ale starsze konstrukcje oznaczone jedynie „M+S” już nie. Ostateczna decyzja powinna więc uwzględniać zarówno klimat miejsca zamieszkania, jak i ewentualne wyjazdy zagraniczne.
