Najnowszy projekt chińskiej marki Omoda – oznaczony cyfrą 4 – wyrasta na jedną z najbardziej wyczekiwanych premier w segmencie miejskich SUV-ów. Auto ma dołączyć do ofensywy koncernu Chery na rynkach europejskich i konkurować z takimi modelami, jak Peugeot 2008, Renault Captur E-Tech czy Toyota Yaris Cross. Przy zachowaniu ceny startowej poniżej 100 tys. zł, producent obiecuje nowoczesną stylistykę, szeroką gamę napędów – od klasycznej benzyny przez hybrydę po wersję całkowicie elektryczną – oraz wyposażenie porównywalne z droższymi rywalami. W chińskim Wuhu trwa już pilotażowa produkcja przedseryjna, a masową wytwórczość zaplanowano na pierwszy kwartał 2026 r., co stawia realny termin debiutu w Polsce na drugą połowę tego samego roku.

Najważniejsze fakty w skrócie

• Segment i format: kompaktowy B-SUV o długości około 4,3 m i rozstawie osi 2,6 m

• Trzy linie napędowe: 1.6 TGDI, hybryda (HEV) oraz „pełen” BEV o mocy do 211 KM

• Zasięg odmiany elektrycznej: ok. 330 km w cyklu CLTC; trwa homologacja według WLTP

• Produkcja w Chinach, ale już na etapie projektowania uwzględniono normy Euro 7 i GSR 2

• Ambicje cenowe: bazowa wersja spalinowa poniżej 100 tys. zł, hybryda ok. 120 tys. zł, BEV od 145 tys. zł (szacunki na bazie kursu juana i polityki cenowej Omody 5)

Stylistyka i aerodynamika

Projektanci postawili na wyraziste, geometryczne formy określane wewnątrz firmy mianem „Cyber Mech”. Przednie reflektory składają się z dwóch sekcji: wąskiego paska pełniącego funkcję świateł do jazdy dziennej i głównych modułów LED umieszczonych niżej. Osłona chłodnicy w odmianie spalinowej jest niemal całkowicie zasłonięta, natomiast w wersji BEV pozostawiono jedynie wąskie szczeliny dla aktywnych żaluzji sterujących przepływem powietrza. Linia dachu lekko opada ku tyłowi, poprawiając współczynnik oporu powietrza do deklarowanego poziomu 0,28, co w tej klasie należy do najlepszych wyników.

Wrażenie muskularności podkreślają mocno zarysowane nadkola oraz 18-calowe felgi o bifunkcyjnej konstrukcji: metalowa część nośna została wypełniona aerodynamicznymi wstawkami z kompozytu. Z tyłu uwagę zwraca świetlna listwa o charakterystycznym, „błyskawicowym” kształcie. Oświetlenie ma dynamiczne animacje powitalne i pożegnalne, a także sekwencyjne kierunkowskazy – rozwiązania dotąd zarezerwowane dla klas wyższych.

Wnętrze i technologia

Kokpit zaprojektowano wokół dwóch wyświetlaczy: 10,25-calowego panelu cyfrowych zegarów oraz 12,3-calowego ekranu infotainment. Między nimi biegnie subtelna, podświetlana listwa, która reaguje na zmianę trybów jazdy. Interfejs oparto na autorskiej platformie Lion OS, przygotowanej do aktualizacji OTA i kompatybilnej z Android Auto oraz Apple CarPlay. Producent nie zrezygnował jednak z fizycznych przycisków – najważniejsze funkcje klimatyzacji, podgrzewania foteli i głośności mają własne pokrętła, co ułatwia obsługę w ruchu.

Przednie fotele otrzymały piankę o zróżnicowanej gęstości, a opcjonalnie również wentylację oraz masaż. Z tyłu wygospodarowano 880 mm przestrzeni na nogi, co ma być wynikiem lepszym niż w aktualnym Volkswagenie T-Roc. Do dyspozycji pasażerów pozostają dwa porty USB-C, gniazdo 230 V (150 W) i odchylany podłokietnik. Kufer w wersjach spalinowej i hybrydowej mieści 395 l, natomiast bateria trakcyjna w odmianie BEV ogranicza tę wartość do 360 l. Oparcie drugiego rzędu składa się w proporcji 60:40, a powstała podłoga jest niemal płaska.

Układy napędowe

Podstawowa jednostka 1.6 TGDI to czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką o zmiennej geometrii, generujący 147 KM i 210 Nm. Współpracuje z 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową DCT, zapewniając przyspieszenie 0–100 km/h w około 9,5 s i średnie zużycie paliwa 6,6 l/100 km według WLTP. Hybrydę zbudowano w oparciu o 1.5-litrowy silnik wolnossący działający w cyklu Atkinsona, zsynchronizowany z motorem elektrycznym o mocy 75 kW. Łączna moc systemowa przekracza 190 KM, a dzięki przekładni e-CVT auto może ruszać wyłącznie na prądzie do prędkości 50 km/h.

Najwięcej emocji budzi jednak wersja BEV. Silnik synchroniczny z magnesami trwałymi rozwija 211 KM i 340 Nm, a energia jest magazynowana w akumulatorze litowo-żelazowo-fosforanowym (LFP) o pojemności 61 kWh netto. Ładowanie prądem stałym do 80% zajmuje około 30 minut przy mocy 88 kW. Producent rozważa wprowadzenie drugiej, większej baterii (ok. 85 kWh) dla rynków z gorszą infrastrukturą, co mogłoby podnieść zasięg do ponad 450 km WLTP. Niezależnie od wersji napędowej Omoda 4 otrzyma system odzyskiwania energii z trzema poziomami rekuperacji sterowanymi manetkami przy kierownicy.

Strategia rynkowa i perspektywy

Omoda buduje wizerunek marki technologicznej, młodej i odważnej stylistycznie. Po udanym wejściu modelu 5 w Polsce – ponad 1800 zarejestrowanych aut w ciągu pierwszego roku – firma liczy, że tańsza „Czwórka” pozwoli podwoić udział w segmencie B-SUV do 2027 r. Kluczowym elementem strategii jest lokalizacja centrów logistycznych w europejskich portach Rotterdam i Koper, co skróci czas dostawy samochodów do salonu do sześciu tygodni od zamówienia.

Plany obejmują również rozszerzenie sieci serwisowej: do momentu premiery modelu 4 ma powstać 55 autoryzowanych punktów obsługi w Polsce, z czego co najmniej połowa zostanie wyposażona w ładowarki DC dostępne publicznie. Firma zapowiedziała ponadto program gwarancyjny 7 lat lub 200 tys. km na układ napędowy BEV oraz 8 lat na pojemność akumulatora (minimum 70%). Wysoka ochrona ma zniwelować obawy klientów przed wchodzeniem w relatywnie młodą markę.

Z perspektywy całego rynku Omoda 4 wpisuje się w trend „demokratyzacji elektromobilności”, który obserwujemy zarówno u chińskich producentów, jak i wśród koncernów europejskich. Według danych JATO Dynamics udział aut elektrycznych poniżej równowartości 30 tys. euro w sprzedaży na Starym Kontynencie wzrósł z 6% w 2022 r. do 14% w pierwszej połowie 2024 r. Jeśli deklarowany próg cenowy zostanie utrzymany, nowa Omoda może stać się jednym z katalizatorów dalszego spadku barier wejścia w elektromobilność.