W 2032 roku mieszkańcy Pomorza Zachodniego przejadą pod Odrą nową, pięciokilometrową trasą, która domknie Zachodnią Obwodnicę Szczecina i stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. Inwestycja usprawni dojazd do portu, wyprowadzi tranzyt z centrum miasta i wpisze kraj do grona europejskich gospodarek wykorzystujących najbardziej zaawansowane technologie podziemne.

Z tego artykułu się dowiesz:

• jakie parametry techniczne będzie miał tunel pod Odrą i dlaczego jego projekt jest wyjątkowy,

• jak szczecińskie przedsięwzięcie wypada na tle najdłuższych tras drogowych Europy,

• z jakimi wyzwaniami geologicznymi, finansowymi i przetargowymi mierzą się inwestorzy oraz wykonawcy.

Kluczowe fakty projektu

Planowany obiekt będzie składał się z dwóch równoległych naw o długości około 5 000 m każda. Każda nawa pomieści dwie jezdnie z pasem awaryjnym, a wewnętrzna średnica przestrzeni użytkowej wyniesie blisko 13,5 m. Liniowanie z prefabrykowanych, zbrojonych segmentów żelbetowych uzyska grubość 60 cm, co pozwoli bezpiecznie przenieść parcie gruntu i wody nawet przy ciśnieniu przekraczającym 6 barów. Trasa osiągnie maksymalną głębokość około 51 m pod powierzchnią terenu, a po obu stronach zaprojektowano odcinki dojazdowe o długości około 600 m z systemem wentylacji strumieniowej i komorami ewakuacyjnymi. Co 250 m przewidziano przejścia poprzeczne – łącznie 19 – umożliwiające szybkie opuszczenie naw w razie zagrożenia.

Inżynieria pod ziemią: wymiary i możliwości maszyny TBM

Do wydrążenia obydwu rur wykorzystana zostanie tarcza typu TBM o zewnętrznej średnicy blisko 15 m. Szacuje się, że kompletny zestaw – tarcza, sekcje pomocnicze i zaplecze – przekroczy 120 m długości i masę 3 000–3 200 ton. Dla porównania: urządzenie użyte przy budowie gdańskiego tunelu pod Martwą Wisłą ważyło 2 200 ton, a średnica tarczy wynosiła 12,6 m. Przy typowym tempie postępu 10–15 m na dobę samo drążenie potrwa około dwóch lat, jednak montaż instalacji, nawierzchni i systemów bezpieczeństwa wydłuży prace do 2032 r. Lining będzie segmentowany – każdy pierścień z pięciu lub sześciu prefabrykatów zostanie zamocowany w odstępach mniej więcej 2 m, a spoiny wypełni się iniekcyjną zaprawą cementową.

Na tle europejskich kolosów

Choć pięciokilometrowa konstrukcja wydaje się imponująca, w zestawieniu z najdłuższymi drogami podziemnymi Starego Kontynentu projekt lokuje się w drugiej dziesiątce. Rekordzistą pozostaje norweski Lærdal Tunnel (24,5 km), a w 2033 r. ten sam kraj planuje otwarcie 27-kilometrowego Rogfast – najdłuższego i najgłębszego (blisko 400 m poniżej poziomu morza) obiektu podwodnego. W Alpach Alpejski Tunel Arlberg (13,9 km) oraz Mont Blanc (11,6 km) obsługują intensywny ruch międzynarodowy. Mimo skromniejszych rozmiarów, szczecińska inwestycja należy do wąskiej grupy tuneli realizowanych metodą TBM w wymagających warunkach wodno-gruntowych, co znacząco wyróżnia ją w Europie Środkowo-Wschodniej.

Grunt, woda i formalności: największe wyzwania

Po wschodniej stronie Odry dominują miękkie osady organiczne i strefy torfowe o miąższości przekraczającej miejscami 15 m; po stronie zachodniej z kolei natrafiono na nasypy przemysłowe zawierające siarczany żelaza, które w kontakcie z wodą mogą przyspieszać korozję obudowy. Przed ustaleniem trasy wykonano około 4 400 odwiertów geotechnicznych o łącznym metrażu 50 km, a badania laboratoryjne pochłonęły ponad 20 mln zł. Równie skomplikowana jest logistyka: ograniczona przestrzeń między magistralą kolejową a nabrzeżem wymusza budowę części zaplecza technologicznego na barkach cumujących w nurcie rzeki.

W postępowaniu przetargowym złożono pięć ofert wycenionych od 4,9 mld zł do 8,5 mld zł. Kryteria oceny przewidują 60 % wagi dla ceny oraz 40% dla długości okresu gwarancyjnego. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje podpisanie umowy w ostatnim kwartale 2025 r. Po etapie projektowania i uzyskania pozwoleń zasadnicze roboty mają ruszyć w 2028 r., a pierwsze samochody przejadą tunelem cztery lata później.

Czy wiesz, że…

• każdy metr szczecińskiego tunelu ma kosztować średnio około 1 mln zł, co plasuje projekt w gronie najdroższych przedsięwzięć drogowych w historii Polski;

• podczas szczytowego etapu budowy w pracach bezpośrednich i pomocniczych weźmie udział blisko 1 500 osób;

• jednorazowe cofnięcie tarczy TBM w celu wymiany noży tnących może trwać nawet tydzień i kosztować kilkaset tysięcy złotych;

• system wentylacji zaprojektowano tak, aby w razie pożaru utrzymywać prędkość powietrza około 3 m/s – to wystarczająco dużo, by zapobiec cofaniu się dymu, ale jednocześnie nie utrudniać ewakuacji pieszej;

• roczne ograniczenie korków i krótsze objazdy mogą zmniejszyć emisję CO₂ o kilkanaście tysięcy ton, przybliżając cele klimatyczne wyznaczone przez Unię Europejską.