Gdy do ruchu oddano Południową Obwodnicę Gdańska, oczy wielu specjalistów i kierowców zwróciły się ku konstrukcji oznaczonej jako WE-1. Ta niemal trzykilometrowa estakada, biegnąca pośród równin Żuław Wiślanych, jest najdłuższą przeprawą tego typu w Polsce i jednym z najbardziej skomplikowanych obiektów mostowych w Europie Środkowej.

Rekordowe liczby, które robią wrażenie

Długość konstrukcji wynosi 2 780 m, co odpowiada dystansowi pokonywanemu przez pociąg pendolino w niespełna dwie minuty. Jej najwyższy punkt wznosi się 25 m nad dnem doliny, a ciężar całej żelbetowej płyty podtrzymuje 136 smukłych filarów. Każdy z nich spoczywa na kilkudziesięciu betonowych palach wbijanych nawet 18 m w gliniasto-torfowe podłoże. Łącznie powstało blisko siedem tysięcy pali o średnicy 1,5 m, co czyni fundament jedną z największych instalacji palowych w Polsce.

Projekt zrealizowano w latach 2009–2012, wykorzystując budżet współfinansowany z unijnego programu TEN-T. Po ukończeniu całej trasy S7 obiekt stanie się fragmentem liczącego ok. 740 km korytarza łączącego Morze Bałtyckie z Małopolską.

Konstrukcja i zastosowane technologie

Ze względu na słabe, organiczne grunty Żuław, inżynierowie zrezygnowali z klasycznego deskowania. Postawiono na technologię nasuwania podłużnego: segmenty o masie kilkuset ton betonowano w specjalnej wytwórni przy przyczółku, a następnie wpychano na stalowych łożyskach ponad gotowe podpory. Taki sposób minimalizował ilość sprzętu w terenie oraz ograniczał wpływ robót na ruch kolejowy i melioracje.

Szczególną uwagę zwrócono na dylatacje i łożyska. Najdłuższe stalowo-gumyne poduszki osiągają 2 m długości i przenoszą jednorazowe przemieszczenia do 600 mm, co jest konieczne przy 100-metrowych wahaniach temperaturowych między zimą a upałami nad Zatoką Gdańską. Całą konstrukcję wyposażono w czujniki tensometryczne i inklinometry, które na żywo raportują odkształcenia do centrum zarządzania GDDKiA.

Przebieg nad wodą i torami: logistyczny labirynt

Estakada przecina Kanał Raduni, drogę krajową nr 91 (Trakt św. Wojciecha) oraz dwie linie kolejowe: magistralę Gdynia-Warszawa i łącznicę prowadzącą do Portu Północnego. Pomiędzy filarami zachowano skrajnię 7 m, a w newralgicznych miejscach wykonano ochronne ekranowanie mające zapobiegać spadaniu przedmiotów na tory. Dzięki takiemu układowi zarówno ruch kołowy, jak i kolejowy odbywa się bezkolizyjnie, co skróciło średni czas przejazdu przez Gdańsk o 20–25 min.

Spójnik północy i południa: rola w układzie S7

S7 to strategiczna arteria łącząca porty Trójmiasta z aglomeracją warszawską, Radomiem, Kielcami i Krakowem. Estakada WE-1 likwiduje ostatnią wąską gardziel w obrębie Gdańska, przejmując ruch ciężkich zestawów jadących do terminali kontenerowych i rafinerii. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dobowe natężenie na obwodnicy przekracza 60 tys. pojazdów, z czego jedna trzecia to transport towarowy.

Inwestycja wpisuje się w szerzej zakrojoną modernizację układu bazowego TEN-T, którego głównym celem jest skrócenie czasu przejazdu z Trójmiasta do stolicy do niespełna trzech godzin. Jednocześnie odciążona została równoległa droga A1, na której latem notowano największe w kraju korki do bramek autostradowych.

Co dalej? Utrzymanie i perspektywy rozbudowy

Nadzór eksploatacyjny nad obiektem realizuje północny oddział GDDKiA, który co 90 dni skanuje konstrukcję metodą teledetekcji. Pomiar odkształceń pionowych mieści się dotąd w granicach projektowych ±5 mm, a żywotność obiektu, przy założonej klasie obciążeń, szacowana jest na minimum sto lat. Planowane jest dołożenie instalacji fotowoltaicznych zasilających oświetlenie LED oraz montaż tłumików drgań na sekcjach narażonych na porywiste wiatry od Zatoki Gdańskiej.

Ministerstwo Infrastruktury przewiduje, że do 2030 r. estakada obsłuży także pojazdy autonomiczne poziomu trzeciego, dla których kalibrację pasów ułatwią specjalne znaczniki RFID wtopione w nawierzchnię. Tym samym gdański gigant ma pozostać symbolem nowoczesności polskiej inżynierii drogowej nie tylko dziś, lecz także w kolejnych dekadach.