Mercedes-Benz wprowadził do polskiej oferty odświeżonego EQS-a, redefiniując go nie tylko kosmetycznie, lecz przede wszystkim technicznie. Limuzyna klasy luksusowej korzysta teraz z instalacji 800-woltowej, pozwala na uzupełnienie energii z mocą do 350 kW i – przy opcjonalnym ogumieniu o niskich oporach toczenia – osiąga zasięg certyfikowany na poziomie 926 km według WLTP. To wartości, które jeszcze rok temu kojarzyły się bardziej z koncepcyjnymi prototypami niż z seryjną produkcją.

Ewolucja platformy i aerodynamika

W przeciwieństwie do większości faceliftingów, modernizacja EQS-a objęła ponad jedną czwartą wszystkich podzespołów, począwszy od nowej generacji silników elektrycznych po przeprojektowaną elektronikę sterującą. Klucz do wydłużenia zasięgu stanowi perfekcja aerodynamiczna – współczynnik oporu powietrza Cd pozostał na rekordowym poziomie 0,20, utrzymanym mimo agresywniejszych zderzaków i nowych kanałów chłodzenia. Nadwozie o długości 5225 mm nadal opiera się na płycie EVA2, ale inżynierowie zmienili rozmieszczenie przetworników wysokich napięć tak, aby skrócić ścieżkę energii z akumulatora do silników i ograniczyć straty cieplne.

Nowy pakiet akumulatorowy i realny zasięg

Pakiet trakcyjny ma teraz użyteczną pojemność 122 kWh zamiast dotychczasowych 118 kWh. Wzrost osiągnięto przez zastosowanie anod z domieszką tlenku krzemu, co zwiększa gęstość energetyczną o około 5% bez istotnego powiększania obudowy. Wariant EQS 450+ z napędem na tył (408 KM) deklaruje od 870 do 926 km zasięgu w cyklu WLTP; w mieście, przy sprzyjających warunkach temperaturowych, użytkownicy mogą liczyć na nawet 11 kWh/100 km, co w klasie limuzyn ważących ponad 2,5 t jest wynikiem wyjątkowym. Odmiany 4MATIC – 500 (476 KM) i 580 (585 KM) – dzięki drugiemu silnikowi utrzymują niemal identyczny dystans (do 876 km), a przyspieszają do setki odpowiednio w 4,5 i 4,1 s. Producent zapowiedział również wersję 400 z akumulatorem 112 kWh, skierowaną do flot i rynków z ograniczoną infrastrukturą szybkiego ładowania.

Szybkie ładowanie w praktyce

Przejście na architekturę 800 V radykalnie skróciło czas uzupełniania energii. Na publicznej stacji wysokiej mocy wystarczy 27 min, aby zwiększyć stan baterii z 10 do 80%. W punktach 400-woltowych elektronika dzieli zasobnik na dwa logiczne segmenty, każdy ładowany równocześnie z mocą do 175 kW, co minimalizuje różnice temperaturowe między modułami. Dla gospodarstw domowych przewidziano pokładową ładowarkę AC 11 kW; wersja 22 kW pozostaje w opcji. Rekuperacja odzyskuje teraz maksymalnie 385 kW – przy zwolnieniu z autostradowej prędkości do zera można odzyskać energię odpowiadającą kilku kilometrom jazdy.

Układ napędowy i dwubiegowa przekładnia

Najważniejszą innowacją w strefie napędu jest dwubiegowa przekładnia przy tylnym silniku. Niski bieg wspiera ruszanie i dynamiczne wyprzedzanie, wysoki redukuje obroty przy autostradowych prędkościach, co w praktyce obniża zużycie energii o 3–4 % przy 130 km/h. Moment obrotowy trafia na koła natychmiast – 505 Nm w EQS 450+, 750 Nm w 500 4MATIC i 800 Nm w 580 4MATIC. Zwiększono także dopuszczalną masę holowanej przyczepy: do 1600 kg w wersji z jednym silnikiem i do 1700 kg w odmianach z napędem obu osi, co plasuje model w czołówce segmentu aut elektrycznych.

Zaawansowane układy podwozia i sterowania

Facelifting przynosi możliwość zamówienia systemu steer-by-wire, w którym fizyczne połączenie kierownicy z wahaczami zastąpiły przewody sygnałowe. Rozwiązanie redukuje wibracje przenoszone na wieniec i pozwala dynamicznie zmieniać przełożenie – od dwóch pełnych obrotów w manewrach parkingowych do niespełna jednego przy sportowej jeździe. Układ jest podparty redundancją czujników, a w razie awarii aktywuje selektywne hamowanie kół oraz skrętną tylną oś (standardowo 4,5°, opcjonalnie 10°). Pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC korzysta z danych nawigacyjnych i chmurowych, aby z wyprzedzeniem przygotować amortyzatory na uskok lub nierówność, jeszcze zanim pojazd w nie wjedzie.

Komfort, wyposażenie i pozycjonowanie rynkowe

We wnętrzu nie zabrakło flagowego ekranowego kokpitu Hyperscreen, rozciągniętego od słupka A do A. Nowa generacja oprogramowania MBUX integruje algorytmy sztucznej inteligencji, które uczą się preferencji użytkowników – od ustawień foteli po typowe trasy – i proponują spersonalizowane skróty. Bagażnik o pojemności 610 l pozostaje jednym z największych w klasie, a tylna kanapa może być w opcji zastąpiona fotelami Executive z regulacją w 43 stopniach. Cennik rozpoczyna się na poziomie odpowiadającym kwocie powyżej 700 tys. zł, co plasuje model między BMW i7 a Porsche Taycanem w wersji Turismo. W standardzie znajdziemy pakiet jazdy autonomicznej poziomu 2+, ładowanie prądem przemiennym bez limitu na wybranych stacjach operatorów europejskich przez rok oraz zestaw usług over-the-air, pozwalających na późniejsze odblokowanie funkcji bez konieczności wizyty w serwisie.